有一种遥远，是家与公司的距离。有人“凌晨三点不回家”，有人“清晨五点已在上班路上”。在人口密集的大城市工作，早晚高峰的“通勤地狱”确实是最让人抓狂的。挤地铁挤到反胃、等公交等到天黑、开车犹如爬行的乌龟......说起来都是一大把的辛酸泪。

　　随着城市化的不断推进，我国城市规模与数量都不断扩大，作为首都——北京市对人口的吸引力尤为突出。城市规模不断扩大，一方面产生了集聚效应，使城市发展更加具有活力，带来更多就业机会；但另一方面，职住分离也让通勤成为突出问题。根据2019年“新时代特大城市居民生活状况”抽样调查显示，在北京，城镇居民的平均通勤时间为42.3分钟，其中最长通勤时间高达210分钟。

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　　数据说明

　　本文使用的数据是2019年“新时代特大城市居民生活状况”抽样调查的北京数据，此次调查采取PPS随机抽样方法，在北京10个区25个街道50个社区共获得1001份调查问卷，调查对象为在北京市居住满6个月以上，且调研时在抽样地址中居住7天或将要居住7天以上，18～65周岁的常住居民。基于本文所关注的内容，将总数据库中的“目前在职人口”摘选出来进行分析，样本量为565人，男性有305人，占比为54%，女性有260人，占比为46%。从通勤时间和通勤方式两个方面分析城镇居民的通勤状况，考察不同类型群体在通勤属性上的差异性。

　　一、总体通勤状况

　　总体而言，从通勤时间来看，北京市城镇居民的通勤时间较长，短通勤时间占比较低，中等通勤时间和极端通勤时间占比较高，通勤压力明显；从通勤方式来看，北京市城镇居民采用城市公共交通方式通勤的比例最高，私家汽车和自行车等其他通勤方式也占有一定比例。

1. 通勤时间

　　本文所说的通勤时间指的是从居住地到工作地的单程耗时，以分钟为单位。关于合理通勤时间的划分，我国对此并没有统一的标准。在北京市住建局发布的《中国人居环境奖评价指标体系（试行）》方案中，该指标体系将人均通勤时间划分为“30分钟”与“30～40分钟”；住房和城乡建设部发布的《城市综合交通体系规划标准》认为，在城市内部出行中，对于100万人口以上的城市，95%的通勤出行单程时耗应控制在60分钟以内（规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高）；国际上一些国家的统计局（英国、日本、加拿大）则是以“15分钟、30分钟、45分钟、60分钟”为界来进行统计的。综合以上参考资料，本文借鉴国际上其他国家的划分方式，以“15分钟、30分钟、45分钟、60分钟”为界，将居民通勤时间划分为五部分进行对比分析。

　　本次调查显示，北京市城镇居民2019年的平均通勤时间为42.3分钟，中值为40分钟，众数为30分钟，其中最长通勤时间高达210分钟。有14.2%的城镇居民通勤时间是小于15分钟的，有15.6%的城镇居民通勤时间为15～29分钟；通勤时间为30～44分钟的居民比重最大，占比为31.9%；通勤时间为45～59分钟的居民比重最小，占比为7.8%；同时值得注意的是，通勤时间为60分钟及以上的居民比重为30.5%，整体占比排名第二，这说明有很大一部分北京市城镇居民承担着极端通勤（见表1）。按照中国人居环境奖评价体系来衡量的话，通勤时间小于等于30分钟的占比为47.4%，低于40分钟的占比为61.6%，由此看出北京市城镇居民的通勤时间与理想状态相比还有较大差距。总体而言，北京市城镇居民的通勤时间较长，短通勤时间占比较低，中等通勤时间和极端通勤时间占比较高，通勤压力明显。

　　表1 通勤时间分布

2. 通勤方式与通勤时间

　　通勤方式的选择与通勤时间有着较大的关联度，不同通勤方式下的通勤时间是不同的。乘坐公交车、地铁、单位班车作为通勤方式的平均通勤时间较长，而采用步行的通勤时间较短。调查显示，采用单位班车进行通勤的居民，其平均通勤时间最长，为62.50分钟；其次为地铁、公交车、私家汽车、出租车，平均通勤时长都超过了40分钟；而采用步行通勤的居民，其平均通勤时间最短，为14.08分钟，其次自行车、摩托车/电瓶车耗时较短，平均通勤时间都低于30分钟（见图1）。

　　图1 不同通勤方式下的平均通勤时间

　　总体而言，在日常生活中，城镇居民大多会选择步行、自行车等方式进行短距离通勤；大部分居民会选择地铁、公交车等公共交通进行长距离通勤，还有部分居民采用的是私家汽车和出租车的方式。

3. 通勤方式

　　随着北京市城市空间的不断扩张，居民的通勤需求不断变化，交通基础建设也在不断发展。通过对居民通勤方式选择的分析，来看交通基础建设与居民通勤需求之间的关系。在问卷中，通勤方式这一问题为定项有序多选题，即被访者按照使用频率对日常使用交通工具进行选择排序，最多可选择三项。

　　从通勤方式的总体选择上来看，采用公共交通方式通勤的占比最高，有46.0%的居民将地铁选作他们的通勤方式之一，有36.5%的居民选择了公交车，私家汽车、步行、自行车等方式紧跟其后，同时还有小部分居民采用摩托车/电瓶车、单位班车、出租车的通勤方式（见表2）。在首选通勤方式中，地铁所占比例最高，占比为37.5%，其次为私家汽车和公交车；在次选通勤方式中，公交车所占比例最高，占比为42.1%；在末选通勤方式中，步行、自行车和私家汽车占比相对较高（见图2）。总体来看，公共交通是北京市城镇居民通勤的首选方式，地铁与公交具有互补性，多种通勤方式并存。

　　表2 通勤方式分布

　　图2 通勤方式选择分布

　　通过居民对该问题的选择，一方面可以从选择次序看出某种通勤方式在居民中的受欢迎程度，另一方面可从选项选择个数看出通勤方式在居民中的可替代程度。为了更深刻地把握居民的通勤特征，接下来将对私家汽车和地铁两种重要的通勤方式进行具体分析。

　　具体来看，在本次调查中共有159位，即28.1%的受访者将“私家汽车”作为其通勤方式之一，其中有105人将其作为首选的通勤方式，占比为66.04%；有33位将其作为次选的通勤方式，占比为20.75%；有21位将其作为末选的通勤方式，占比为13.21%。同时，在这159位选择将“私家汽车”作为通勤方式的受访者中，有75位即47.2%的居民是将其作为首选且唯一的通勤方式，有52.8%的居民还有其他的通勤方式进行选择。从统计上可以看出，在选择“私家汽车”作为通勤方式之一的居民中，近2/3选择将其作为首选通勤方式，约1/3选择将其作为备选通勤方式。同时，私家汽车是近半数居民唯一的通勤选择。由此看来，在使用私家汽车进行通勤的居民中，有近半数的居民对使用私家汽车进行通勤具有刚性需求，即很难通过其他通勤方式替代。同时，对于另外一部分居民来说，私家汽车是他们日常通勤的备选方式，具有一定的替代性。

　　在本次调查中共有260位，即46.0%的受访者将“地铁”作为其通勤方式之一，其中有212位将其作为首选的通勤方式，占比为81.54%；有42位将其作为次选的通勤方式，占比为16.15%；有6位将其作为末选的通勤方式，占比为2.31%。在这260人中，有103人选择将公交车作为次选通勤方式，占比为39.62%。同时，在这260人中，有70人将地铁作为首选且唯一的通勤方式，占比为26.9%，有73.1%的居民还有其他的通勤方式进行选择。从统计上可以看出，对于选择地铁作为其通勤方式之一的居民而言，绝大部分居民会将地铁作为首选通勤方式，但同时地铁并不是大部分居民唯一的通勤选择。由此看来，对于使用地铁进行通勤的居民来说，虽然地铁具有较强的可替代性，但由于高效性，其受欢迎程度较高。

　　私家汽车、公交车和地铁是北京市城镇居民进行长距离通勤的主要交通方式。通过上述分析我们可以看出，部分居民对于私家汽车的使用具有刚性需求，同时还有相当一部分居民仅将私家汽车作为日常通勤的备选方式，地铁在居民生活中的受欢迎程度较高，公交是地铁的可替代通勤方式。

　　从城市的角度来看，居民通勤方式的偏好与城市的可持续发展和城市公共交通建设密不可分，这两者具体反映为绿色出行比例和城市公共交通出行比例。接下来，将根据问卷中居民的“首选通勤方式”来对城市整体的通勤方式选择进行分析。本文参考住房和城乡建设部发布的《城市综合交通体系规划标准》，将“采用步行、自行车、集约型公共交通等方式的出行”定义为绿色交通出行，“城市公共交通”则包括集约型公共交通和辅助型公共交通。具体划分时，将“步行、自行车、公交车、地铁”划分为“绿色交通”，将“出租车、单位班车、公交车、地铁”划分为“城市公共交通”。

　　本次调查显示，在首选通勤方式中，采用绿色交通方式出行的居民共407人，在总体居民中的占比为72.04%。按照《城市综合交通体系规划标准》划定的——城市内部客运交通中绿色交通出行的比例不应低于75%——标准来看，北京市城镇居民绿色交通方式出行比例略低于这一标准。采用城市公共交通方式出行的居民共310人，在总体居民中的占比为54.87%，其中有212人采用地铁的方式通勤，轨道交通方式占城市公共交通方式的比例为68.39%。总体来看，北京市城市公共交通在居民通勤方式中的占比较高，地铁、公交在居民通勤生活中扮演了重要的角色，同时绿色出行方式还有待进一步推广。

4. 国际比较与总结

　　为了更好地衡量北京市的通勤压力，本文将北京与国际上其他大都市的通勤状况进行比较分析。基于各国统计口径、统计方式有所不同，为了比较分析的一致性，本文从各国官方统计网站选取了统计上具有一致性，且统计年份相近的三个大都市——英国伦敦市、日本东京市、加拿大多伦多市来进行分析。其中，英国伦敦市数据源自英国国家统计局网站，数据年份为2017年；日本东京市数据源自日本国家统计局网站，数据年份为2018年；加拿大多伦多市数据源自加拿大国家统计局网站，数据年份为2016年。各大都市间的通勤时间分布各异。从图3可以看出，作为人口聚集明显的大都市，各地都有一定比例的居民承担着高于60分钟的极端长时通勤。然而值得注意的是，北京市通勤时间为60分钟及以上的居民比重达30.5%，相较其他三座城市占比最高，该比例高出多伦多和伦敦近1倍，高出东京市近7个百分点。同时，北京市通勤时间低于30分钟的居民比重为29.8%，在四座城市中占比最低，低于多伦多的42.19%、伦敦的39.9%、东京的30.3%。通过与其他三座城市的对比可以看到，北京市城镇居民的通勤时间分布具有“短时通勤少，长时通勤多，极端通勤状况明显”的特点。

　　图3 国际大都市居民通勤时间结构

　　通过以上分析可以看到，总体而言，北京市城镇居民面临着较为明显的通勤压力。具体来看，通勤压力在不同社会属性，以及处于城市不同空间位置的居民中是不同的。

　　二、社会属性与通勤特征

　　从微观个体的角度出发，不同社会特征的居民，有着不同的通勤需求。基于个人生命周期、家庭结构、居住属性的不同，其通勤时间和通勤方式选择也呈现不一样的特征。

1. 不同年龄群体的通勤状况

　　从不同年龄群体来看，青年群体更倾向于选择将地铁作为其通勤方式，私家汽车的选择比重随年龄变化呈现先上升后下降的趋势。本次调研显示，无论在哪个年龄段，地铁在居民通勤方式选择中的比重都是最高的，对于30岁及以下群体而言则更为明显，这一比例达到47.5%，接近半数；同时，在各个年龄段选择地铁的比重，呈现随年龄上升而下降的趋势。关于私家汽车在居民通勤中的使用比例，相较其他年龄群体，41～50岁群体采用私家汽车通勤的比重最高，而30岁及以下群体采用私家汽车通勤的比重是最低的。这一趋势可能与拥有私家汽车时的居民生命周期有关，处于41～50岁年龄区间的居民经济积累水平较高，更有可能拥有私家汽车；30岁及以下居民年龄较小、经济积累水平较低，私家汽车的拥有率较低；对于年龄较大的群体，其通勤方式偏好受到时代发展速度和身体素质的影响，选择将私家汽车作为通勤方式的比例也较低（见图4）。

　　图4 居民生命周期与通勤方式

　　从通勤时间上来看，不同年龄群体中都有部分居民承受着极端通勤，相对而言年龄越小，远距离通勤的比例越高。在各个年龄群体中，通勤时间为60分钟及以上的群体所占比重都超过1/4，其中在30岁及以下群体中这一占比最大，有38.7%的居民通勤时间在60分钟及以上（见图5）。

　　图5 居民生命周期与通勤时间结构

2. 不同家庭结构的通勤状况

　　从家庭结构类型来看，拥有子女数量不同的居民，其面临的生活责任是不同的，家庭责任的多少会影响居民的时间管理，继而影响其通勤安排。按照被访者的子女数量，将被访者家庭结构划分为“无子女家庭、单子女家庭和多子女家庭”三种类型，其中无子女家庭包括未婚单身家庭和已婚未育家庭，据此来分析不同家庭结构居民的通勤状况。

　　本次调查显示，不同家庭结构居民的通勤方式偏好是不同的，差异主要体现在地铁和私家汽车这两种通勤方式选择上。在无子女家庭中，有48.5%的居民会选择将地铁作为其通勤方式，而单子女家庭中这一比例为33.3%，多子女家庭中这一比例为23.9%；在无子女家庭中，仅有12.1%的居民选择将私家汽车作为其通勤方式，而在单子女家庭和多子女家庭中这一比例分别为22.2%和22.7%，均高出无子女家庭约10个百分点（见图6）。值得注意的是，在75位将私家汽车作为首选且唯一通勤方式的居民中，仅有21.3%的居民家庭结构为无子女家庭，而有78.6%的居民家庭结构为单子女或多子女家庭。

　　图6 家庭结构与通勤方式分布

　　总体而言，随着家庭结构中子女数量的增长，选择将地铁作为其通勤方式的居民比重下降，而选择将私家汽车作为其通勤方式的居民比重上升，对私家汽车具有刚性通勤需求的大部分居民家中有子女。

　　从通勤时间上来看，随着家庭中子女数量的增长，居民长通勤时间比重下降，中等通勤时间和短通勤时间比重上升。在无子女家庭中，通勤时间在60分钟及以上的居民比重达36.7%，而在单子女家庭中这一比重为28.6%，在多子女家庭中这一比重为21.6%，随着家庭子女数量的上升，长时通勤的居民比重下降；同时，无子女家庭中有23.6%的居民处于低于30分钟的短时通勤状态，单子女家庭中这一比重为30.5%，多子女家庭中这一比重为42.0%。由此看来，随着家庭子女数量的上升，短时通勤的居民比重上升（见图7）。

　　图7 家庭结构与通勤时间结构

　　通过对居民家庭结构与通勤状况的交叉分析可知，家庭子女数量会间接影响居民的通勤选择。对于无子女家庭结构的居民而言，其未有养育孩子的家庭责任，在做出通勤行为选择时不用将照顾孩子考虑在内，在统计中即表现为较长的通勤时间。而对于有子女的居民而言，家庭中子女数量会直接影响到居民的家庭责任，在考量各种因素后居民更倾向于选择较短的通勤时间。同时，相较于无子女家庭，有子女家庭使用私家汽车进行通勤的比例上升，且对私家汽车具有刚性通勤需求的居民家中大部分有子女，这可能同居民的私家汽车拥有率有关，即有子女家庭经济条件好，更可能拥有私家汽车。

3. 不同居住属性下的通勤状况

　　居民的住房属性与通勤状况也有着密切的关联。相较居住在非自有产权住房中的居民，居住在自有产权住房中的居民平均通勤时间更长，采用私家汽车进行通勤的比重更高。

　　根据问卷中居民的住房状况将调研对象划分为有无产权住房两类群体，然后对通勤压力进行交叉分析。关于住房产权，本次问卷中有“完全自有，单位共有产权，租住，政府免费提供，单位免费提供，父母/子女提供，向其他亲友借住，其他”几种类型，本文将其合并为有无住房产权的二分变量。其中，将“完全自有，单位共有产权，父母/子女提供”合并为有产权类型；将“租住，政府免费提供，单位免费提供，向其他亲友借住，其他”合并为无产权类型。

　　不同住房类型的居民对于通勤方式的选择是不同的。从图8可以看出，在步行、自行车、摩托车/电瓶车等适合短距离的通勤方式中，非自有产权住房群体的选择比重高于自有产权住房群体的选择比重；在私家汽车、公交车、地铁等适合长距离的通勤方式中，自有产权住房群体的选择比重高于非自有产权住房群体的选择比重。具体来看，对于非自有产权住房群体来说，采用步行方式进行通勤的居民占比高达20.9%，而自有产权住房群体中这一比重仅为8.2%；采用私家汽车方式进行通勤的，非自有产权住房群体的选择比重为10.7%，而自有产权住房群体的选择比重高达23.8%。

　　图8 居住性质与通勤方式分布

　　对居住性质和通勤时间进行交叉分析并进行卡方检验，二者具有显著的相关关系。自有产权住房居民通勤时间的均值为46.54分钟，中位数为40分钟，标准差为29.461；非自有产权住房居民通勤时间的均值为36.20分钟，中位数为30分钟，标准差为28.621（见表3）。总体来说，非自有产权住房居民的通勤时间显著低于自有产权住房居民。

　　表3 不同居住属性居民通勤时间

　　从居民的通勤时间构成看，不同居住性质居民的通勤时间内部结构也是不一样的。非自有产权住房群体中40.9%的居民通勤时间小于30分钟，自有产权住房群体这一比重仅为22%，低了近20个百分点。无论是否自有产权住房都有一定比例的居民承受着超过1小时的极端通勤。非自有产权住房群体中，24.7%的居民通勤时间在60分钟及以上，自有产权住房群体这一比重为34.6%，高出近10个百分点（见图9）。因此，与有产权住房群体相比，非自有产权住房群体的短时通勤占比更高，长时通勤占比更低。

　　图9 居住性质与通勤时间结构

　　总之，不同居住类型的群体在通勤上呈现出不同的状态。自有产权住房群体的通勤时间总体较长，更依赖于适合长距离通勤的方式；而非自有产权住房群体的通勤时间总体较短，通勤方式选择上更为多样。这种基于居住类型不同而产生的通勤方式的不同，可能与居民进行通勤决策时的处境有关。自有产权住房群体在城市中的居住空间更具刚性，居住地点不易变动，受制于居住地的不变性，这部分群体的通勤选择自由度更低，则面临着更为严峻的通勤压力。而非自有产权住房群体在城市中的居住空间变动更具灵活性，在进行居住选择时，能够在居住环境与通勤压力之间做出平衡，这部分群体的通勤选择自由度更高。

　　总之，不同年龄段、不同家庭结构、不同居住类型的城镇居民的通勤时间和通勤方式选择是不一样的。处在不同生命阶段的居民，其身体素质、家庭结构是不同的，基于个体责任与能力的不同，居民的通勤行为呈现出相应的特点。年龄较小的未婚居民，其通勤时间较长，倾向于选择公共交通方式通勤；已婚且承担养育子女责任的居民，更倾向于较短的通勤时间，同时可能由于其私家汽车拥有率更高，通过私家汽车进行通勤的比例更高。与自有产权住房居民相比，非自有产权住房居民居住地变动更加自由，其短时通勤占比更高，也更愿意选择步行、自行车等适合短时通勤的通勤方式。

　　三、结论

　　城市通勤压力会给居民生活带来较大压力，增加通勤生活成本与时间成本，影响城市的宜居性和吸引力。通勤成本不仅体现为经济成本，更重要的是其会挤占城镇居民用于自我提升与休闲的时间，影响其生活品质的提升。北京市城镇居民整体上短通勤时间占比较低，中等通勤时间和极端通勤时间占比较高，通勤压力较为明显；从通勤方式来看，采用城市公共交通方式进行通勤的比例最高，私家汽车和自行车等其他通勤方式也占有一定比例。

　　从居民个体的社会属性来看，个体化程度较高的年轻群体，其通勤自由度较高，但通勤压力大，长时通勤比例高；在有家庭和子女后，其更可能选择私家汽车来缩短通勤时间。在居住属性方面，非自有产权住房的居住空间变动更加自由，短时通勤占比较高，居民也更愿意选择步行、自行车等适合短时通勤的通勤方式。

　　缓解北京市居民的通勤压力，需要立足居民通勤特征，从城市规划和基础设施建设层面进行引导与推动，提升城市内部公共交通可及性，降低城市长时通勤占比。应关注城市内部功能分区匹配度，合理安排居住区与产业区，立足多中心发展模式，在新城内部进行相应的产业布局和基础设施建设，促进城市实现职住平衡。在制定政策时应具有前瞻性，对区域内人口结构和交通需求做出合理的预估与规划。

　　本文摘自《社会建设蓝皮书：2021年北京社会建设分析报告》——《2020年北京城镇居民通勤时间调研分析》作者：赵卫华。有删选。

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