2019年10月10日，上海工程技术大学、上海国际邮轮经济研究中心与社会科学文献出版社在2019 Seatrade亚太邮轮大会联合发布了《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2019）》（中英文版）。

当下，

中国邮轮市场规模增长进入战略调整期

　　随着部分国际邮轮公司进行全球战略布局调整，中国邮轮市场自2017年起首次出现增速放缓，2006~2011年为萌芽阶段，年平均增长率为36.74%；2012~2016年为快速成长期，年平均增长率为72.84%；2017年增长率为8%。中国邮轮旅游市场在经历了十多年的高速迅猛发展后，2018年进入由“高速度增长”转向“高质量、高品位发展”的战略调整期。2018年中国邮轮港口接待邮轮976艘次，同比下降17.3%；接待出入境游客量为488.67万人次，同比下降1.2%。其中，接待母港邮轮898艘次，同比下降15.84%；接待母港出入境游客量为471.42万人次，同比下降0.58%。依据接待出入境游客量排名，中国十大邮轮港口分别为上海吴淞口国际邮轮港、天津国际邮轮母港、广州港国际邮轮母港、深圳招商蛇口邮轮母港、厦门国际邮轮中心、青岛邮轮母港、大连国际邮轮中心、海口秀英港、上海港国际客运中心、三亚凤凰岛国际邮轮港等。邮轮市场客源呈现高度集聚特征，前五大邮轮港口共接待770艘次，占全国比重为78.8%，接待出入境游客量达到456.92人次，占全国比重为93.5%。其中，上海吴淞口国际邮轮港依然占据全国半壁江山，接待邮轮375艘次，同比下降19.53%，占全国比重为38.42%；接待出入境游客量为271.56万人次，同比下降6.84%，占全国比重为55.57%，以绝对优势保持全国第一大邮轮母港地位。由招商局集团参与的邮轮港口城市中，天津、青岛、上海、厦门、深圳等五个城市接待邮轮游客量约为422.6万人次，约占我国2018年全国总接待邮轮游客量的86.5%。华东、华北市场增速放缓，华南市场增长显著，前五大邮轮港中，上海、天津邮轮港口游客接待量呈现一定下降趋势，上海吴淞口国际邮轮港游客接待量下降6.84%，天津国际邮轮母港游客接待量下降27.49%，华南市场呈现显著增长态势，广州、深圳、厦门接待游客量分别增长20%、92.91%、100.74%（见下表）。

目前，

中国邮轮经济全产业链发展存在四大瓶颈

　　（一）邮轮产业链发展总体性规划亟须建立

　　虽然我国邮轮码头游客接待总量呈上升态势，但邮轮经济依然不够明显，各个沿海城市邮轮都是自主性、自发性发展，缺乏全国性的邮轮产业链规划，使得“看得见的手”引导性不足。在全国各地邮轮港口经济发展极为不均衡的情况下，各地依然推进邮轮港口扩容，盲目兴建邮轮母港，但邮轮接待量与港口能级严重失衡，部分港口甚至无船停靠。除上海、海门提出邮轮建造外，福建、广州、天津等地也提出推动邮轮建造，并且不少地方还提出推动建立邮轮船供中心。所以需要进行全国“一盘棋”的邮轮总体规划，明确各地的发展定位和产业布局，加强多区域之间的联动发展，避免盲目竞争，更好推动中国邮轮产业发展。

　　（二）邮轮设计建造支持政策亟需加大

　　我国在邮轮设计建造方面起步较晚，涉及邮轮设计建造的相关核心技术掌握得比较少，从而使得技术沉淀较少。邮轮设计建造的发展，不仅需要自身的技术和管理能力，还需要更多的邮轮设计建造配套企业的集聚，这就需要设计更多的优惠政策吸引国内外邮轮设计建造企业。邮轮设计建造需要强大的资金实力的支撑，尤其是在前期的邮轮研发设计阶段，面临着投入大、几乎无收益的困境，并且邮轮建造是高风险的行业，需要大量的资金支撑，所以需要更大的政策扶持，亟须保税加工等便利化政策以及相应的税收优惠政策。

　　（三）国内外邮轮龙头企业产业集聚能力有待提升

　　目前世界邮轮产业主要集聚在北美和欧洲地区。北美地区以邮轮总部及配套产业为主，世界邮轮设计建造及配套产业主要集中在欧洲地区。目前国际邮轮领域标准基本由外国垄断，中国企业进入邮轮产业的门槛和壁垒很高。高水平的邮轮经济发展需要推动全球各类相关企业的集聚，形成产业集群。邮轮修造国外高度垄断，目前配套产业集群主要集中在欧洲，我国推进国产大型邮轮修造，但尚未掌握邮轮修造的自主知识产权，缺少本土化的邮轮建造功能性平台，邮轮核心部件的自主研发及供应链管理方面较为欠缺，邮轮产业要素集聚效应偏低，区域辐射及带动效应有限。国内外优质邮轮企业集聚程度依然较低，邮轮龙头企业对产业要素的整合能力有待进一步增强。

　　（四）缺少邮轮经济产业链发展的开放型政策体系

　　发展新兴经济，提升经济贡献需要强有力的政策支撑。邮轮产业是典型的口岸经济，具有高度的全球化、外向型特征，与国际邮轮经济所需政策环境高度契合，对于资本流动便利化有着较高的需求，并且是高度资本密集型经济，对融资租赁、航运保险等有较高的需求。尤其是邮轮修造国外高度垄断，目前配套产业集群主要集中在欧洲。上海在大型邮轮修造领域将直接参与全球最高水平竞争，但缺乏自贸区政策优势，面临着邮轮产业资本流动便利化较低、融资租赁准入门槛较高、监管制度便利化不足等问题，对吸引全球企业推进邮轮产业要素集聚有较大的限制影响，不利于提升邮轮产业经济贡献。

这其中，

“中国籍”邮轮发展难，税费成本明显高于国外

　　国内邮轮母港的收费标准主要包括政府规费和码头企业收费两部分。同等情况下，国内停靠综合收费比美国高出3~5倍、比欧洲高出2~3倍。邮轮运营成本过高还在于，即便邮轮的注册地在中国，在实际运营过程中，仍需缴纳部分税费，主要包含企业所得税、车船使用税、印花税等税费，占总费用的30%。因此，至今仍没有一艘“中国籍”邮轮。携程旗下的“天海新世纪号”已退出中国市场；海航所属的“海娜号”注册地为马耳他，已退出中国市场；渤海轮渡“中华泰山号”注册地在巴拿马；钻石邮轮“辉煌号”注册在巴哈马。

对此，

各级邮轮经济政策纷纷出台，破解邮轮经济发展难题瓶颈

　　当前，邮轮经济政策进入红利释放期。我国邮轮旅游已经实现了从小众旅游向大众旅游转变，社会各界对邮轮经济发展战略意义的认识更加清晰，因此，国家及地方政府在2018~2019年密集出台邮轮经济扶持政策，尤其是出台邮轮经济政策的层级大幅度提升，邮轮经济政策的精准性显著增强，制约邮轮经济高质量发展的瓶颈很大程度上得以突破。随着相关邮轮经济政策的逐步落实，政策红利将进一步释放，必将推动中国邮轮经济更好发展。需要地方政府加强与各级主管部门的对接，推动邮轮经济相关政策法规集成创新，争当邮轮经济政策试验田，把政策红利转化为推动邮轮经济发展的强大动力。

　　邮轮经济是典型的口岸经济，具有全球化、外向型特点，国际邮轮产业普遍集聚于经济高度自由的港口城市。逐步完善以服务邮轮经济为主要特色的海关监管制度，适时在符合条件的区域探索创建海关特殊监管区域。中国已建立六个邮轮旅游发展实验区，在中国邮轮经济发展过程中起到良好的引领示范作用，但缺乏有效的政策支撑，要争取实质性配套政策。支持地方政府创建以邮轮经济为特色的综合保税区，推动国际邮轮港、邮轮产业园区与自贸试验区对接联动，实施有利于邮轮经济新业态发展的综合配套政策制度，为邮轮经济发展创造更大的创新发展空间。

　　本土邮轮运营进入国家队时代

　　为推动中国本土邮轮船队的发展，从2013年开始探索，先后有“海娜号”“中华泰山号”“天海新世纪号”“钻石辉煌号”等中资邮轮开展运营，但都面临着运营经验不足、经营亏损巨大的压力。2018年9月，“天海新世纪号”正式退出中国市场。2018年3月，中船集团与嘉年华集团在香港合资成立中船嘉年华邮轮公司，注册资本为5.5亿美元，其中中船集团占股60%。向嘉年华集团购买“大西洋号”“地中海号”2艘现有邮轮，并规划到2029年，中船嘉年华将拥有8~10艘邮轮，打造全球最大中资邮轮公司。另外，中国旅游集团与中远海运集团合资成立星旅邮轮国际有限公司，在厦门设立国内运营中心，首艘邮轮命名为“鼓浪屿号”，标志着中国本土邮轮运营进入国家队时代，相较于民营邮轮公司具有更好的资源和平台优势（见下表）。