2019年3月26日，由四川外国语大学和社会科学文献出版社联合主办的《渝新欧蓝皮书：渝新欧沿线交通物流效率评价报告（2018）》成果发布会在京举行。来自中国社科院城市发展与环境研究所、商务部国际贸易经济合作研究院产业国际化战略研究所、西南财经大学中国(四川)自由贸易试验区综合改革研究院、四川外国语大学、重庆市重点人文社科基地“国别经济与国际商务研究中心”等单位的学者，以及来自人民网，光明网，经济日报，中国网等媒体记者共30余人出席会议。

　　《渝新欧蓝皮书：渝新欧沿线交通物流效率评价报告（2018）》由四川外国语大学重庆市重点人文社科基地“国别经济与国际商务研究中心”组织编写，本书选取“渝新欧”沿线重点交往的22个国家作为研究对象，着重探讨2007~2016年这22个国家交通物流效率、变化特征、内在动因及发展趋势。本书共分为三大部分：第一部分为总报告，全面阐述“渝新欧”沿线国家交通物流效率研究的意义、内容、技术路线，然后运用DEA模型及Malmquist指数分析方法，从静态和动态双重角度对“渝新欧”铁路沿线的22个国家2007~2016年交通物流发展进行定量分析研究，测算并评价近十年间“渝新欧”沿线各个国家交通物流效率的总体发展水平，揭示这22个国家各自交通物流效率发展的优劣势和变化特征，分析新形势下“渝新欧”沿线国家交通物流效率发展的新格局、新态势，为下一步“渝新欧”铁路以及中欧班列交通物流效率优化改善提供有价值的分析依据。第二部分为技术报告，根据交通物流效率的特点构建了“渝新欧”沿线投入产出评价指标体系，然后基于数据包络分析原理详细介绍交通物流效率测算相关的理论模型，形成比较完整的分析框架。第三部分为国别评价报告，通过对“渝新欧”沿线22个国家的交通物流效率进行全面深入、科学的比较分析和评价，揭示不同类型和发展水平国家的交通物流效率发展特点及其相对差异性。

　　“渝新欧”铁路开通以来，货物运输总量与货物运输周转量、物流规模等都有大幅度提升，沿线各个国家交通物流业也得到蓬勃发展。但是由于“渝新欧”铁路沿线国家交通物流业发展水平受当地经济水平的影响，行业发展水平参差不齐，直接导致“渝新欧”铁路在运营过程中存在诸多问题和挑战。如何提高“渝新欧”沿线交通物流效率水平，已成为我国“丝绸之路经济带”发展建设中的主要问题之一。因此，本书对“渝新欧”沿线国家交通物流效率进行研究，不但完善了交通物流业的理论体系，而且为“渝新欧”沿线国别研究提供了一套有效的方法，具有显著的理论价值和现实意义。

　　重庆——渝新欧国际大通道上的启明星

　　重庆作为“长江经济带”、“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的Y字形交汇节点，是“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”中重要的战略支点和战略腹地。“一带一路”建设展开后，重庆作为向东向西开放的战略支撑点，连接欧洲、亚太、东盟三大经济圈。而“渝新欧”国际铁路联运大通道，无疑对重庆进一步提升“一带一路”和“长江经济带”连接点功能，具有十分重要的意义。同时，也是重庆参与“一带一路”建设的重要载体和依托。

　　目前从重庆到欧洲的交通物流通道有公路、航空、船运等选择，虽然方式很多，但每条线路都有些许不足。比如，船运遇到长江枯水期航道会变窄，将增加物流运送时间，而空运成本又较高。相比之下，货物运输走“渝新欧”铁路联运通道只需要14天，运输周期比船运快，价格又比空运便宜很多，只为空运成本的1/5~1/6。而欧洲也有大量产品通过重庆进入中国西部地区，如欧洲知名的时装、化妆品、奶粉等。如果走“渝新欧”国际物流大通道，货物上架速度将更快，价格也将更加便宜。这无疑与节省了货运的交通物流成本有关，大幅度提高了货运的交通物流效率。由此，“渝新欧”铁路以其方便、快捷、安全、高效等特点，成为重庆外贸的主通道，同时也成为我国商品出口运往欧洲各国的新的战略贸易通道；是各类附加值货物常态化运输的首要选择。这对加强我国与“一带一路”沿线国家贸易往来，真正实现“一带一路”沿线国家与“长江经济带”的水路无缝对接，推动我国中西部地区经济贸易的发展具有非常重要的意义。

　　渝新欧国际大通道助力沿线国家交通物流效率提升

　　“渝新欧”国际大通道建设的优势

　　（1）“渝新欧”国际大通道建设的自身条件已逐渐成熟

　　①开行线路日渐丰富，辐射范围不断扩大。“渝新欧”自2011年首次开行，发展势头迅猛。尤其是2013年“一带一路”倡议提出以来，辐射范围快速扩大，货物种类逐步拓展。据不完全统计，目前“渝新欧”国际大通道到达境外的有10个国家和10余个集散地，承运的货物种类主要有家用电器、汽车配件、机械设备、服饰百货、食品以及电商货物等，货物品种逐步扩展至高附加值、IT产品等电子产品。2016年10月8日印发的《中欧班列建设发展规划（2016~2020年）》提出：到2020年，中欧班列年开行5000列左右，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。

　　②“渝新欧”国际大通道运距短、速度快、安全性高。现行的“渝新欧”铁路直通运输单程时间一般在12～18天，比传统海运节省10多天的时间，总的运行时间约为海运的1/4。而且所有“渝新欧”铁路班次都有相对固定的时间表，能更好地满足国际贸易货物对时间的要求。目前，“渝新欧”铁路从重庆团结村出发到波兰马瓦谢维切站用时12天左右，到波兰华沙用时15天左右，到德国汉堡用时也是15天左右，到德国杜伊斯堡用时18天左右。

　　“安全”是永不过时的金字招牌。铁路运输的安全性在大众心中有很高的认可度，企业在选择合作物流时也更青睐铁路。同公路运输及海运相比较，“渝新欧”铁路运输受气候环境和自然条件的影响小。

　　③多式联运助推发展。世界范围内经济低迷，中欧、中亚贸易量巨大并且保持持续增长，沿线各国各地区渴望与中国加强贸易往来，“渝新欧”铁路的多式联运方式打破了单一运输渠道的模式，打通了国际货物运输新通道。“渝新欧”铁路已逐步实现铁铁、铁水、铁公、铁空等多式联运，其目的地可达欧洲、俄罗斯以及中亚地区。“渝新欧”多式联运服务的启动，不仅稳定了物流班期、增强了货运可靠性，同时也大幅降低了运费，部分联运线路运费的降幅达到50%以上。

　　（2）“一带一路”倡议提供保障，外部环境带来机遇

　　①“一带一路”倡议的提出为“渝新欧”和其他中欧班列的发展提供了制度契机。一方面满洲里、阿拉山口、二连浩特等口岸对“渝新欧”以及其他中欧班列通关给予特殊照顾，通关效率加快，最快可以4个小时通关放行。另一方面中西部省份都把中欧班列作为内陆开放、向西开放以及践行“一带一路”倡议的重要抓手，因此积极争取开通，并给予大力支持。

　　②“一带一路”倡议将进一步释放中国与“渝新欧”沿线国家贸易潜力，助推“渝新欧”铁路的进一步发展。一方面“渝新欧”国际大通道的末端深入欧盟国家，欧盟是世界上最重要的贸易集团，也是中国第一大贸易伙伴。2009年债务危机造成欧盟需求的萎缩，使中欧贸易减缓，欧洲渴求着经济复苏和繁荣，中国渴求与欧洲加强发展，在“一带一路”倡议的战略机遇下，中欧经贸发展潜力巨大。另一方面“渝新欧”沿线的中东欧、中西亚等地区和国家都渴望与中国加强贸易往来，比如哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰等，因为这是互利双赢的合作，“一带一路”倡议也为双边创造了良好的发展机遇。在此背景下，运距短、速度快、安全性高的一条国际大通道将成为沿线各国共同的追求，这也将进一步优化“渝新欧”国际大通道的软硬件设施建设。

　　中国：渝新欧国际大通道上的领跑者

　　从整个“渝新欧”铁路沿线的22个国家来看，中国毫无疑问是最具发展潜力的国家，其交通物流各项数据几乎都遥遥领先于其他21个国家。与德国、法国等其他只重视航空货运发展的欧洲发达国家不同，中国对航空、铁路、公路的货运发展极其重视并在这10年内发展迅速，成为名副其实的交通物流大国。

　　在其余国家中，俄罗斯交通物流行业从业人数是除中国以外最多的国家，并且也是以铁路货运为主的国家，10年来其在政府不断调控和努力中，交通运输行业一直稳健发展。公路、铁路密度最高的3个国家，塞尔维亚，比利时和捷克，国内经济受2008年以来金融危机影响，其货运量一直表现平平。而其余欧洲发达国家，如法国、德国、荷兰等，这10年虽然各项数据有所波动，但在总体上基本保持了平稳发展的势态。

　　渝新欧国际大通道带动沿线国家交通物流全要素生产率整体上升

　　2007~2016年“渝新欧”沿线国家交通物流全要素生产率整体表现优异，主要是受交通物流技术进步指数的正向影响，虽然交通物流效率改善指数多为无效，但技术创新所带来的正向影响将其负面影响大部分抵消。基于“动态”分析结论，未来要进一步有效提升“渝新欧”沿线国家交通物流全要素生产率，在保证各国交通物流业技术研发的基础上，提升当地交通物流综合效率是关键。

　　2007~2016年“渝新欧”沿线22国交通物流全要素生产率整体上均为有效率，而导致这一结果的原因是交通物流技术进步指数的正向影响显著而抵消了交通物流效率改善指数的负面效应。从波动趋势来看，除了2009/2010~2012/2013年度，“渝新欧”沿线22国交通物流技术进步指数与交通物流效率改善指数出现显著背离外，这一时期内“渝新欧”沿线22国交通物流全要素生产率整体保持缓慢上升趋势。值得注意的是，从2013年开始，“渝新欧”沿线22国交通物流技术进步指数就呈现缓慢下滑的态势，而交通物流效率改善指数则呈现明显上升的态势，这就导致交通物流全要素生产率的上升动力在后期逐渐由前者转变为后者。

　　提高渝新欧沿线国家交通物流规模效率 共筑互利多赢的经济共同体

　　随着“一带一路”倡议的持续推进以及中欧班列的陆续开通，沿线国家交通流量及物流量将大幅增加，对这些国家而言，这既是机遇也是挑战。机遇在于：“渝新欧”铁路的建设将极大激发沿线国家经贸活力，提高地方经济发展水平；挑战则在于：虽然目前大部分国家交通物流基础设施已初具规模，但是与实现“一带一路”倡议下的互联互通还有很大的差距。主要原因是：“渝新欧”沿线部分国家主要交通基础设施的连接性较差并且基础设施水平不高，与其他“一带一路”沿线国家的铁路技术标准不一致，铁路里程差异较大，运输能力参差不齐。基础设施的滞后发展不仅限制了本国内交通物流服务的实施，还影响了“渝新欧”铁路整体物流效率的提升。

　　2007~2016年，“渝新欧”沿线国家交通物流效率（静态）在地理空间上呈现出“东高中低西高”的格局，主要是受交通物流规模效率的影响，交通物流纯技术效率整体表现良好；同时期“渝新欧”沿线国家交通物流全要素生产率（动态）整体表现优异，主要是受交通物流技术进步指数的正向影响，虽然交通物流效率改善指数大面积为无效，但技术创新所带来的正向影响将前者的负面影响完全抵消了。

　　综上可知，只要有效改善“渝新欧”沿线国家交通物流规模效率，那么“渝新欧”沿线国家交通物流效率将会明显提升。目前交通物流规模效率无效的国家主要有白俄罗斯、阿尔巴尼亚、克罗地亚、拉脱维亚、匈牙利、立陶宛、斯洛文尼亚、荷兰、塞尔维亚和保加利亚，其中有9个国家属于中东欧地区，1个国家属于西欧地区。为有效提升相关国家交通物流规模效率，未来着力点主要集中于两个方面。

　　（1）外部动力层面

　　我国政府交通基础设施帮扶建设的重点应该围绕“中东欧”相关国家进行，即应在尊重相关国家主权和安全的基础上，鼓励并帮助相关国家加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，优化本国物流产业生产要素配置，这有利于进一步提升“渝新欧”沿线整体交通物流效率水平，并进一步带动沿线国家的经济与贸易发展。

　　（2）内部动力层面

　　沿线各国也应到注重交通基础设施建设的投入，提升国家整体交通物流效率。

　　第一，继续加大国内交通物流行业投入。“渝新欧”沿线一些国家的物流业硬件基础设施投入不足，难以与物流业的快速发展相适应，因此各国政府需要加大物流业硬件基础设施方面的财力、物力投入，从而促进经济发展水平的提高。

　　第二，整合国内交通物流行业资源，提升交通物流规模效率。一方面“渝新欧”沿线各国政府部门应当将散乱、弱小的传统物流运作模式优化升级为规模化、标准化的现代物流业运行方式，通过合理分工，简化物流业的操作程序、去除不必要的中间环节、加快物流资源的有效整合、优化物流网络布局。另一方面物流企业间可以在物流人才、物流技术、物流资源等方面进行深度合作，发挥各自特有的优势进行强强联合，以此发挥出更大的规模效益。

　　第三，“渝新欧”沿线各国政府可以通过相应的政策扶持建立交通物流企业集群，即以相对优惠的政策条件，划定片区吸引国内外相关交通物流企业入驻，以此来扩大物流业规模，同时鼓励入驻的物流企业相互之间进行物流资源、技术资源、信息资源等的共享与沟通，形成物流行业集群，发挥出集聚经济效应，进而提升规模效率水平。

　　重庆——奔驰在渝新欧铁路上的“高速列车”

　　中欧班列是指往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线国家的集装箱国际铁路联运班列，自2011年3月诞生以来，已发展至50多条线路，成为“一带一路”倡议的重要载体。从2011年起正式运行的“渝新欧”铁路，重庆为西部内陆地区打通了一条直达欧洲的国际铁路联运大通道，也成为“中欧班列”这一品牌的开创者。

　　“渝新欧”铁路是一条连接欧亚多国的铁路总称，由中国的重庆至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。途经兰州、乌鲁木齐，在阿拉山口出境中国后，再途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯及波兰，并有计划再由德国接驳至比利时，形成一条横跨亚欧的铁路运输干道。“渝新欧”的名称来源于沿线中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国六个国家铁路、海关部门共同商定。“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲，合称“渝新欧”。这班始发于中国重庆，终点为德国杜伊斯堡的列车，先于“一带一路”倡议而行，又因“一带一路”倡议而发展、壮大。

　　作为开通最早、货运总量最大的中欧班列，“渝新欧”班列正式运行7年以来，运输货物种类逐年增加。2011~2013年，“渝新欧”铁路开行初期，运输的货物中，重庆本地代工生产的笔记本电脑占比高达90%，那时候的货源非常单一，惠普、宏碁等IT企业的产品占了很大一部分。从2014年起，货单开始变得更加多样化。以电子产品为例，除笔记本电脑外，液晶面板、集成电路等高附加值产品也开始搭乘班列出口到欧洲。2015年6月26日，渝新欧班列首批跨境电商回程货卸在重庆西永综合保税区。这是“渝新欧”班列开行四年多来第一次运输跨境电商货物回程，也是中国跨境电商史上首次采用铁路运输方式从国外运回商品。

　　截至2018年4月8日，中欧班列（重庆）共开行1778班，其中2018年前4个月就开行了205班，去程104班，回程101班，全年计划发运班列数为1000班。中欧班列（重庆）的货源主要来自西南、华东、华南地区，日本、韩国、新加坡、越南等国家也有出货，其中重庆及西南周边地区货源占比约50%，主要货物品类涵盖了笔电产品、整车及零部件、通信设备、机械含汽配、服装、小家电、化工品（非危险品）、食品、冷链、医药及医药器械等，门类齐全。

　　“渝新欧”铁路的发展壮大，毫无疑问会给沿线所有国家带去收益。2018年初，“渝新欧”越南国际班列也顺利完成首趟开行任务，为后期常态化打下了坚实的基础。“渝新欧”越南国际班列的开行，意味着重庆的南向通道又添新员。这条直达河内的新通道，将与此前已开行的中新互联互通项目“渝黔桂新”南向铁海联运通道（下称“渝黔桂新”南向通道）、重庆—东盟国际公路物流大通道等，共同助推重庆与东南亚地区的联动，也推动了中国的对外开放。