2017年6月6日，由中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所和社会科学文献出版社共同举办的《上海合作组织黄皮书：上海合作组织发展报告（2017）》发布会在京举行。

　　应善用扩员，助推“升级版”上海合作组织

　　黄皮书指出，吸收印度和巴基斯坦加入后，上合组织将进入一个新的发展阶段，宜趁机打造该组织“升级版”，在“上海精神”基础上，创新合作理念和发展理念，共建“上合组织命运共同体”；以“一带一路”倡议的重大机遇推动经贸合作取得新进展，建成一批示范项目引领后来者发展；在国际舞台上继续维护成员国核心利益，扩大合作的社会基础。

　　印巴加入后，组织内外部环境将发生巨大变化，可称作 “升级版”的上合组织，具体表现在5个方面：

　　1、 人口增加，成员国人口占世界比重从25%提升到44%；

　　2、 地域扩展，从中亚拓展到印度洋；

　　3、 经济实力从占世界GDP的15%扩大到占25%。

　　4、 安全合作从维护中亚及其周边稳定扩大到欧亚大陆区域安全稳定；

　　5、 从推动地区和谐到构建更加公平合理的世界政治经济新秩序。

　　当前，上合组织已具备打造“升级版”的条件：

　　1、 从资源条件看，上合组织已具有完善的法律制度，储备了政策资源；成员国具有天然气、石油等丰富自然资源；成员国与联合国、独联体、东盟等国际和地区组织建立了密切联系与合作，具备了国际社会的支持资源。

　　2、 从技术支撑看，成员国属于发展中国家，新兴经济体国家，在“一带一盟”战略对接和“丝绸之路经济带”与沿线国家战略对接基础上，工业产能和技术装备水平得到提高，科技创新对国家经济的贡献率逐步提升。

　　3、 从合作方式看，成员国从项目合作向发展战略对接转变，从双边向多边合作延伸，区域一体化不断深化。

　　印巴加入后，组织的合作规模与影响力扩大，可能给上合组织带来的机遇主要有：

　　1、 使中俄印三国更加有机协调和良性互动，形成更大经济发展空间，更广阔区域大市场。

　　2、 上合组织将拥有四个核国家，对于推动核不扩散计划，维护世界和平与发展具有战略意义。

　　3、 “一带一路”倡议有望得到印度支持，使沿线国家的战略对接更全面、更广泛，形成一个整体，有利于推动欧亚地区的经济一体化进程。

　　4、 有利于上合组织在国际事务中发挥更大的建设性作用，为建立公平、合理的世界政治经济新秩序做出更大贡献。

　　与此同时，印巴加入后可能带来的挑战主要有：

　　1、 责任扩大。上合组织需有更大的内部调控能力，需妥善处理成员国之间的历史遗留矛盾，需更好发展经济，改善民生，需承担更大的国际责任。

　　2、 协商一致的决策方式可能面临挑战。可能导致很多决策无法达成共识，协调商谈的难度可能更大，组织“论坛化”的可能性增加。

　　3、 安全合作难度加大。因印巴两国对恐怖和极端组织的定义不同，另外，中印和印巴间的边界纠纷尚未彻底解决，这些矛盾可能带入上合组织，甚至可能在一些议题上引发中俄分歧，并迫使中亚国家站队表态，进而削弱上合组织形象和影响力。

　　4、 可能造成组织协调机制变化。出现以下三种情况：一是沿用中俄两国协调的惯例，印只作为一个成员国来平等对待；二是印继续特立独行，不配合中俄立场；三是形成中俄印三国协调新机制。

　　印巴加入上合组织，扩员是否成功至少应有“5个评判标准”：

　　1、 凝聚力加强，影响力上升，而不是下降；

　　2、 决策效率保持正常，而不是降低效率；

　　3、 内部成员国之间因边界等问题纠纷将逐步减少，而不是增加；

　　4、 国际影响力提高，对上合组织越来越重视，而不是关注度越来越弱；

　　5、 对建立公平合理的世界政治经济新秩序贡献不断增加，而不是减少。

　　为加强内部团结，宜做好内部协调，包括：1、中俄战略互信与协调；2、现有成员国的战略互信与协调；3、中俄印三国战略互信与协调；4、印巴双方的战略互信与协调；5、上合组织与联合国相关机构的协调；6、上合组织与欧美战略的沟通与交流。

　　为化解印巴加入后可能出现的矛盾，建议采取以下措施：

　　1、 进一步加强中俄政治互信。

　　2、 继续深入做好中亚国家工作。

　　3、 从有利于各成员国发展的角度看待上合发展，努力增强上合组织影响力。

　　4、 努力争取印度对“一带一路”的支持。

　　需注意“一带一路”建设在中亚地区的风险

　　黄皮书指出， “一带一路”在中亚地区的风险主要表现为：

　　1、 已经建成和正在建设的项目和劳务人员的安全问题。中国在中亚五国建了很多企业，承包了很多工程，已经投资和即将投资的金额达四百亿美元。有数以万计的劳务人员在这些国家工作，仅在哈萨克斯坦就有1.2万人。由于中亚地区存在恐怖势力威胁，这些企业和人员自然会面临安全风险。

　　2、 投资风险。随着“一带一路”建设如火如荼地开展，中亚五国作为邻国和中国西出的必经之地，经济合作在不断提升，将有大量资金投向这一地区。例如，2017年2月28日，哈投资发展部与中国发改委商定了形成包括51个项目的清单，涉及金额262亿美元，其中包括已经完成项目两个，正在落实5个，大部分正处于涉及和前期准备中，计划在未来五年完成。今明两年为项目落地高峰期。其实不仅是中哈两国，中国对其他中亚国家也有大量投资或贷款。2016年吉尔吉斯斯坦共引进外国直接投资6.548亿美元，中国投资额为2.896亿美元，占外国直接投资的44.2％。这些投资大部分是所在国家不被担保。因中亚国家对大部分外债不提供国家担保，一旦出现问题，风险只能由企业自身承受。

　　3、 所在国国内形势或政策变化带来的问题。例如，2005年和2010年在吉尔吉斯斯坦发生的事件，就给中国企业和人员造成重大的损失。又如2010年吉乌两国边境冲突，致使在吉南部的中国商户由一万余人锐减至几百人，至今没有恢复。最近，土库曼斯坦规定，在该国的外国企业雇佣的员工必须90％是土库曼斯坦公民。这无疑会给在土企业增加经营困难。

　　4、 投资失误也是经常发生的问题。投资失误的原因很多，主要是因为重复建设、技术不先进，产品销路不好，环保问题没有很好解决等造成的。例如，目前在塔吉克斯坦已经有12家中国投资的水泥厂，造成该国本身产能过剩，欲收回投资很困难。

　　5、 外国企业的竞争。这种竞争不仅表现为投资项目的竞争，还存在工程和商品质量以及售后服务的竞争，难度很大。中国企业无论哪项工作不到位，都可能被挤跨。

　　黄皮书认为：中亚国家安全形势总体可控。在与中亚国家开展经济合作时，来自国家形势急剧变化的政治风险不大，但不排除个别国家发生类似2010年吉国骚乱事件。各国经济政策变化会时有发生，应有思想准备和应对预案。

　　尽管存在阿富汗和IS国等问题，但中亚地区安全环境并没有像西方渲染的那样严重和危险，中亚国家间关系出现向好趋势，有利于该地区的稳定。维护管道安全等问题只能靠所在国解决，我们不能越俎代庖，与各国加强协商与合作是惟一可行的办法。

　　中亚地区安全问题较多的国家是吉、塔两国，其他几国情况稍好，但在民族主义滋长的情况下，不排除哈萨克斯坦等国也会有个别事件发生。

　　尽管存在风险，甚至会有个别冲突事件发生，但不要夸大风险和地区安全问题。应该说，在周边国家中，中亚国家总体形势良好，是中国可以信赖的地区。在“一带一路”建设中必须给予足够的重视，这些国家存在成为“一带一路”建设样板的诸多有利条件。

　　黄皮书认为：在“一带一路”建设大规模开展的情况下，要做好顶层制度设计，包括投资引导、投资风险提示、贷款、保险、法律服务、紧急情况处置等。走出去的企业不能是本地区或本部门被淘汰的技术和设备落后的企业，也不能是能造成环境严重污染的企业，更不能是中亚国家不需要的企业。

　　各地方和各部门就负有严格把关的责任。把关不严会带来严重的后果，不仅企业难于顺利经营，甚至会给国家带来恶劣的影响。

　　对前往中亚国家投资的企业员工要进行遵纪守法和安全教育。中亚国家基本是以穆斯林为主的国家，宗教和民俗教育不可缺少。

　　还要利用好现有的合作机制，如上海合作组织、“丝绸之路经济带”及其与各国经济发展战略的对接等。

　　在开展经济合作同时，其他领域也要跟进，包括政治和外交方面，为经济合作创造良好的环境，加强国情和信息调研，为中国企业走向中亚提供咨询和建议等，以便合作达到预期的效果。

　　上合组织需关注开发性金融合作

　　上合国家经济持续感受外部经济环境变化的压力，内需和投资增长、出口增长关系上合国家稳定发展。结构性改革，开放程度将关系到上合组织国家整个经济发展未来。随着“一带一路”建设倡议及各国发展战略的融合，在上合组织框架下，区域国家间经济金融领域合作将不断深化发展，建立与之适应的开发性金融及开发性金融合作，促进实现各国多元、自主、平衡，可持续的发展目标。

　　1、 全球经济长期趋势和上合组织国家发展阶段需要开发性金融继续发挥积极作用。尽管各国采取有力的政策，取得一些成效，可系统性风险，结构性等潜在问题尚未得到解决，危机的持续时间以及严重性不容低估，旧秩序困顿，新秩序尚未构建，不确定因素增加，可能发生新一轮更深、更持久的下滑甚至引发局部危机。未来经济发展中，政府干预经济不可或缺，发挥开发性金融功能和作用，维护金融市场安全和经济稳定发展是非常必要。政府需要、市场需求，形势所需，开发性金融理念和方法将更为广泛地运用，开发性金融在区域重大的经济与社会发展活动中的参与度进一步提高，将会在上合组织经济中发挥更大的作用。

　　2、 开发性金融要通过加强合作以满足长期融资需求。上合组织国家瓶颈领域、薄弱环节广泛存在，基础设施、工业化和城乡建设决定了区域各国对长期性投资有较大的需求，需要吸引外部资金供给，决定开发性金融相互加强合作；经济发展是一个连续性的结构变化过程，是一个长期的过程，新一轮技术创新和产业升级将引领世界经济走上新的发展轨道，新一轮产业分工和产业转移为上合实现跨越发展提供了机遇，也为开发性金融及合作提供了新的发展空间和丰富开放性金融的实践探索，由此，上合组织开发性金融及合作将会更加活跃。

　　3、 上合组织区域多边金融机制的重要性将不断增强。伴随金融格局向多中心金融结构及其从属集群的发展趋势，区域开发性金融机构地位和作用将得以加强。将以上合组织《关于加强金融合作、促进区域发展措施计划》为基础，逐步完善上合组织多边金融合作机制。另外，倡议建立的上合组织开发银行将在国际货币金融体系的稳定性程度、过渡依赖美元和欧元的负面影响以及区域内本币的新结算体系需求等环境因素影响下有所推进。其实现尚需更长的时间，要付出更高的智慧和开放的思想。亚投行的多边金融机制的优势在上合组织区域逐步产生效果。

　　4、 以培育项目为核心，培育和挖掘可持续发展潜在动力。区域开发性金融合作要把握宏观经济周期、投资时机和资金投向，做到标本兼治，辨证施治，提升整个经济发展。其中：

　　A、项目融资是开发性金融的主要业务。以培育项目为核心，以银行授信转贷、联合融资 、银团贷款、担保、本币贷款、规划咨询等多样化融资合作模式为项目融资，创建更多优质项目，创造投资机会，引导社会资金，激发经济发展潜力，带动众多经济效益的项目；

　　B、注重提高资金使用效率。投向国家优先发展领域项目，化解制约“瓶颈”和“薄弱环节”中重要节点，以紧迫性、时效性、重要性等纬度来筛选项目，确定投向。比如塔吉克斯坦受制交通和电力基础设施“瓶颈”,相对于交通，电力基础设施更为迫切，应把资金优先用于电力设施的建设，保障经济活动的正常运转。

　　C、基础设施投资要倾向生产性项目建设或增效大见效快项目配套的基础设施，如围绕资源能源项目的配套的基础设施项目，现有工业设施的减耗增效项目等。

　　D、注重本国当前和潜在的比较优势的产业上的投资，最大程度的释放潜力，迅速形成国内与国际竞争力。发展与一个国家比较优势相一致的产业不仅增强国家竞争力的最好方式，也是该国发展经济、增加收入的最快方式；支持发展比较优势的产业领域的高附加值的产业链，改变上合国家依赖初级产品的生产和出口，并以此换取高附加值的成品的进口的状况，生产矿产资源、冶炼、畜牧、农副产品等领域高附加值产品，提高产品竞争力，开拓国际市场，出口创汇。

　　E、支持进口替代，促进产业发展，提振实体经济，实现经济多元化。进口替代是每一个低收入的农业经济体在国际市场上的新产业中变得具有竞争的必要步骤。

　　F、培育前沿市场方面主动作为，重视鼓励中小型创业企业、新兴产业发展，劳动密集型产业，设立中小企业发展基金或专项开发性贷款，培育中小企业项目，提高盈利能力，改善民生。

　　G、新技术试点项目进行商业规模扩展，提升产业升级。

　　H、支持单一能源经济向现代能源经济进程。能源资源上合组织国家经济支柱，区域合作核心。在各国资源开发利用总体规划总体框架下，协助各国政府实现自然资源向基础设施建设等领域所需资金的转化。

　　I、多边、双边开发性金融机构合作，推动跨境互联互通领域项目、跨境工业园区产业集群开发，提高区域经济优势互补及便利化，促进联动发展。

　　5、 加强开发性金融机构自身建设。上合组织各国家开发性金融发展呈现的差异化、多样化，创新发展，丰富了开放性金融实践。相互借鉴吸收最佳实践，优势互补，共同促进上合组织开发性金融合作创新发展。

　　上合组织国家开发性金融机构普遍规模较小，资本基础相对薄弱，业务类型比较单一，欠缺融资实力、综合化经营能力还不强、以待持续改善。向国际标准靠拢，有效的公司治理，建立完善的投融资机制和微观制度、基础制度，推动向市场化投融资体制的转变，经营业务的商业化运作，优化业务发展模式和盈利模式，带动资产升级，注重金融资产管理和稳健运营。

　　加强开发性优势与政府组织协调优势融合能力，增强培育项目，建设市场的运作能力，将未发育的市场作为自己的发展空间，创造投资机会和为经济发展释放商机。

　　上合组织成员国国家道路运输便利化建设仍任重道远

　　黄皮书指出，上合组织在国际通道规划及交通基础设施建设方面的成就有以下五个特点：

　　一是从与其他国际通道衔接，向组织内自身通道建设发展；

　　二是从小范围的双边互通，向多边的交通便利化发展；

　　三是从低层次的道路连接，向国际通道建设发展；

　　四是交通基础设施建设力度日渐增强，产能合作渠道进一步拓宽；

　　五是口岸交通发展迅速，连接道路有待进一步完善。

　　当前交通领域合作存在的问题主要有：

　　第一，合作机制尚需进一步完善。《上海合作组织成员国政府间国际通道运输便利化协定》的签署，是上海合作组织在交通运输领域的一项重要成果，为此，各方付出了十年的努力。本《协定》生效后，成员国间的便利化交通具备了法律基础，各方可在此框架下推动实施。

　　但是，应该看到，目前签署的这个《协定》，还只是一个框架性的、总纲性的文件。对合作方向、基本思路做了相应规定，但是还缺乏具体实施细节，如对车辆的具体要求、减免费用的具体要求、流程和手续简化的具体规定等。由于中国和中亚国家及俄罗斯的国情差异较大，在以往的客货运输中，已存在大量的因不同国情、不同法律制度导致的分歧和纠纷。因此，如果不及时推出《实施细则》，对《协定》进行细化和解释，将很大程度上影响制度的实施，导致运输便利化无法真正实现。

　　此外，需做好其他多边及双边协议的更新和完善。由于近年来世界及区域政治经济局势的急剧变化，如欧亚经济联盟的成立和扩大，国际油价的跌宕起伏，国家间政治外交局势的动荡，原有合作协议很多已不适合新的发展，这种情况下需要各国重新审视原有协议的适用性，进行必要的修改和更新。由于各成员国在组织框架下合作逐步增强，口岸和运输领域合作不断扩展，针对新的领域，也需要及时沟通和制定新的协议。

　　第二，现有制度有待切实执行。已签署的合作协议的覆盖面已相对较全，涵盖了公路、铁路、民航等各方面。但是在实践中的落实很不尽人意。如《中哈吉巴四国过境汽车运输协定》、《中吉乌汽车运输协定》等，签署之后即被束之高阁，因种种原因始终无法执行。十余年过去，即使再拿出来，也已是物是人非。

　　双边运输协定基本还可以执行，但也还是存在大量的问题。交通运输中时常遭遇协议之外的不必要的制度限制或人为阻碍，这些弊病制约着合作的发展和便利化的实现。总体而言，中方抱着更多的诚意和热情，但并没有得到足够的回应。

　　作为对《协定》的落实，六条国际通道的开通意义重大。《协定》中对通道开通已规定了期限，应该看到，这个时间是很紧迫的。各成员国要尽早着手，从本国相应制度层面做好《规定》的落地实施衔接，做好必要的基础设施建设，确保通道的按期开通。

　　第三，基础设施建设需进一步加强。成员国内部的基础设施还存在很多不足之处，亟待加强。国际通道开通，包含基础设施建设和制度联通两个方面。目前在六条通道上，还有多处道路无法达到顺畅交通要求，如中塔公路、中吉公路等，路面破损严重，沿线地质灾害频发，如不加以整治，将对交通安全造成巨大隐患。在哈萨克斯坦即将结束双西公路建设的时候，俄罗斯又刚刚宣布从2017年开始进行该路的改建。这些工程能否及时实施和交付，都将对通道的开通产生重要的影响。

　　此外，一些对区域联通有重要促进作用的项目，如中吉乌铁路，由于项目融资及各国的意见分歧而难以实施；境外边境口岸的连接道路总体等级相对较低、路况较差；境外边境口岸总体设施相对落后，尤其是铁路换装能力不足、设施陈旧，这些都需逐步加强。

　　第四，标准差异影响合作效率的发挥。在交通基础设施标准问题上，中国与上合组织成员国间的最大差异是铁路路轨标准的差异。中国的标轨和独联体国家的宽轨难以融合，使得口岸处的铁路换装必不可少。在境外换装能力不足的场站，列车更多的时间是消耗在了等待上。至于依托第二亚欧大陆桥、经行中亚的国际班列，必须进行两次换装，效率大打折扣。

　　由于中国、西亚以及欧洲国家普遍采用标轨，同时考虑融资的因素，在新近规划的区域铁路项目中，中亚国家已开始考虑接受中国的标准，但目前，还没有项目真正进行实施。

　　第五，各国发展战略的分歧。与中国积极开放、合作的态度不同，中亚国家和俄罗斯在合作中，都有其基于自身特殊需求的考虑。其中的一些政策、措施，对合作形成掣肘。

　　在与中亚国家的交通建设合作中，遇到的最大问题是对境外人员签证的限制，一方面是数量的限制，一方面是漫长的签证办理周期。这有其保护本国就业、保护本地市场的考虑。但是对于合作项目，往往因必要的技术和管理人员无法按时到场而受到延滞，影响项目实施。

　　从俄罗斯的角度，上合组织框架下的合作是要和欧亚经济联盟框架共同考虑的，合作的目的更多的是加强独联体国家的联结和自身的控制力。这也是俄罗斯倡导南北向铁路通道的原因。近期中俄双方合作会谈的重点，是促进“丝绸之路经济带”与“欧亚经济联盟”的对接，正是为了消除分歧，努力寻求最大的利益共同区域。

　　上合组织的国际通道规划成果

　　在上合组织发展过程中，在各方的重点关注下，国际通道的规划和建设已取得了不小的成绩。

　　第一，《上海合作组织成员国政府间国际通道运输便利化协定》。这是上合组织交通运输合作的重要成果，其中确定的六条通道的开通，将是今后一段时间内组织内部交通运输合作的重点。这六条通道，做到了对成员国的全覆盖，部分节点有多条路线通过，具考虑全局，又有所侧重。

　　六条通道情况如下：

　　通道一：起于俄罗斯东部巴尔瑙尔市，终于我国乌鲁木齐市，穿过俄罗斯—哈萨克斯坦—中国（经巴克图口岸）三国，路线总里程约1650公里。

　　通道二：起于俄罗斯西部圣彼得堡市，终于我国连云港市，穿过俄罗斯—哈萨克斯坦—中国（经霍尔果斯口岸）三国，路线总里程约8500公里。

　　通道三：起于我国乌鲁木齐市，终于塔吉克首都杜尚别市，穿过中国（经卡拉苏口岸）—塔吉克斯坦两国，路线总里程约2400公里。

　　通道四：起于我国乌鲁木齐市，终于乌兹别克斯坦东部钦纳兹市，穿过中国（经霍尔果斯口岸）—哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦三国，路线总里程约1750公里。

　　通道五：起于吉尔吉斯斯坦北部坎特市，终于俄罗斯西部圣彼得堡市，穿过吉尔吉斯斯坦-哈萨克斯坦-俄罗斯三国，路线总里程约4300公里。

　　通道六：起于吉尔吉斯斯坦东部阿特巴希市，终于我国连云港市，穿过吉尔吉斯斯坦—中国（经吐尔尕特口岸）两国，路线总里程约4900公里。

　　第二，第二亚欧大陆桥。亚欧大陆桥是指横贯欧亚大陆，利用铁路把两侧的海上运输线联结起来的便捷运输通道，目前已有三条路径，从北向南依次排布。经过中亚地区的是第二亚欧大陆桥，东起我国东部沿海港口，向西经过新疆，联通中亚、俄罗斯（西亚）、东欧，终点位于欧洲西部荷兰及比利时港口。1990年，兰新铁路与前苏联土西铁路在阿拉山口口岸实现连接，标志着我国与这条亚欧大陆桥的正式贯通。

　　相比于经行西伯利亚的第一亚欧大陆桥，这条大陆桥具有明显的长度优势，是目前欧亚陆路运输最便捷的通道。由于第二亚欧大陆桥联通了上合组织所有成员国，因此，围绕其展开的运输合作便一直是各方关注的热点。近年来，多条基于第二亚欧大陆桥的国际班列开通。首条班列“渝新欧”从2011年开通至2016年底已开行超900班，2016年全年开行420班，已形成巨大的经济效益。

　　第三，中蒙俄经济走廊。2014年，习近平主席向俄、蒙两国提出了建设“中蒙俄经济走廊”的倡议，获得了两国积极的响应。2016年6月，中蒙俄三国在塔什干共同签署了《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》。此经济走廊的建设，旨在通过在增加三方贸易量、提升产品竞争力、加强过境运输便利化、发展基础设施等领域实施合作项目，进一步加强中国、蒙古国和俄罗斯三边合作。

　　根据《纲要》，三国将重点针对以下领域展开合作：一是促进交通基础设施发展及互联互通；二是加强口岸建设和海关、检验检疫监管；三是加强产能与投资合作；四是深化经贸合作；五是拓展人文交流合作；六是加强生态环保合作；七是推动地方及边境地区合作。其中，交通基础设施发展及互联互通建设是基础，也是合作重点。

　　第四，中国-中亚-西亚经济走廊。中国-中亚-西亚经济走廊，是“一带一路”框架下我国提出的六大经济走廊带之一，是丝绸之路经济带的重要组成部分。该走廊带覆盖区域极大，从中国东部经中亚向西直到阿拉伯半岛，沿线包含中亚国家5个，西亚国家包括伊朗、土耳其在内十余个。建设中国—中亚—西亚经济走廊，对于亚洲经济协同发展、加强区域经济一体化建设具有重要意义。而中亚国家，将在此走廊带建设中发挥更为重要的作用，在发展自身交通基础设施的同时，同时承担好国际交通走廊的作用。铁路的建设和运营，将在这个走廊带建设中占有至关重要的位置。

　　第五，其他相关公路网规划。主要有：

　　一是《亚洲公路网政府间协定》划定的亚洲公路网。2004年4月26日，在上海举办的联合国亚太经济社会委员会第60届会议上，与会各国共同签署了《亚洲公路网政府间协定》。2005年7月，该协定正式生效，标志着亚洲公路交通领域合作进入了一个崭新的阶段。上合组织成员国均是该协议的缔约国，在协议签署后，第三次上合组织交通部长会议及时提醒各方尽快完成各国国内批准手续，并保障在各成员国领土内执行该协定。在本协定划定的亚洲公路网中，有三条跨区域的路线经过中亚地区，包括AH4、AH5、AH7。

　　AH4：从俄罗斯新西伯利亚出发，经哈萨克斯坦、中国、巴基斯坦，终点位于卡拉奇。

　　AH5：从中国上海出发，经新疆，穿行哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、高加索地区，终点与欧洲路网将连接。

　　AH7：从俄罗斯叶卡捷琳堡出发，经哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦，终点位于卡拉奇。

　　AH60-AH70部分路线对中亚及相关地区的路网进行了更细致的划分。

　　二是欧洲公路E-40线。成立于1947年的联合国欧洲经济委员会，对欧洲及周边地区的公路进行了总体规划，建立了欧洲公路网。其中，最长的一条即为E-40线公路。最初的E-40公路仅限于欧洲，2001年将中亚国家规划于其中。该路起于法国加来，向东依次经过比利时、德国、波兰、乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦，终点位于俄哈边境的里德尔。

　　E-40公路路线一经公布，立刻得到了当时刚刚成立的上合组织的重视。在2003年举行的上合组织第二次交通部长会议上，各方对发展E-40公路建设进行了积极的讨论，重点研究了该路线上相应段落的发展建设问题。

　　第六，其他国际铁路通道构想。主要有：

　　一是俄哈吉塔铁路。这是由俄罗斯主导的、没有中国参与的一条中亚地区铁路通道构想，特点是南北贯通，向北与俄罗斯西伯利亚铁路联通，向南经阿富汗、巴基斯坦，直通印度洋，形成一条中亚地区新的出海通道。目前在俄罗斯的带领下已着手进行前期研究工作。

　　二是泛欧亚铁路大干线。这条干线的构想是于2004年由哈萨克斯坦政府提出，期望“铺设一条横穿哈萨克斯坦全境、连接中国与欧洲的欧亚铁路，这将是一条符合国际标准的全新的铁路。” 相比于第二欧亚大陆桥和其他的连接方式，这条干线设想有以下优势：一是全部采用国际标准轨铺设，实现铁路的真正直通；二是不经过俄罗斯领土，减轻了对俄罗斯的依赖；三是直接把中亚、中国与欧洲联通起来，实现能源产出区与需求区的直通。这条干线的设想虽然合理，然是由于国际政治的多方面影响，实施起来难度很大。

　　三是亚欧高速铁路。这是中国方面提出的构想，目前还在与相关国家协商。该构想计划在十年内修建三条贯穿南北、连通欧亚的高速铁路，运行时速超过200英里。这三条计划线路分别为：一条向北延伸经俄罗斯到德国，与欧洲铁路系统会合；一条向南延展连接越南、泰国、缅甸以及马来西亚等东南亚国家；另有一条线路将连接中国、中亚及南亚地区。亚欧高速公路规划是一个庞大的项目，如若付诸实施，需切实解决融资、技术及管理机制等多方面问题。