2016年8月1日，由中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司及社会科学文献出版社共同主办的《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2016）》发布会在京举行。

　　2015年以来，新能源汽车产业继续受到党中央、国务院高度重视。2015年9月和2016年2月，国务院总理李克强两次主持召开常务会议，确定支持新能源汽车发展。发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。常务会议明确下一步新能源汽车产业发展，一是加快实现动力电池革命性突破。二是加快充电基础设施建设。三是扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。四是提升新能源汽车整车品质。五是完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。

　　在国家政策引导和各方努力下，我国新能源汽车在研发推广、技术水平等方面取得明显成效，产销快速增长。截至2015年底，新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。2013~2015年，39个城市（区域）累计推广新能源汽车38.3万辆，总体任务完成率达114%。国家和地方积极支持新能源汽车研发创新和产业发展，大多数企业努力提升产品技术水平，以优质产品开拓市场，推广应用工作取得重大进展。动力电池供需快速增长，驱动电机产品性能持续提升。各地方在新能源汽车推广应用过程中探索出多种新的商业模式，取得较好的推广效果。新能源汽车产业投融资新模式竞相迸发，产业呈现“大众创新、万众创业”新局面。

　　新能源汽车市场爆发增长，成为社会投资热点

　　2015年我国新能源汽车市场继续保持高速增长，产销规模跃升至新台阶。据中汽协会统计，2015年新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。当年新能源汽车销量已占到汽车整体销量的1.35%，市场份额比2014年增长了3倍。行业投资规模迅速增长，国内外资源开始加速整合，合资企业全面启动在华新能源汽车战略，我国新能源汽车市场竞争格局在不断变化和调整过程中展现出新特征。

　　一是我国成为全球最大新能源汽车市场，各领域市场发展较为均衡。截至2015年底，私人领域推广比例占1/3、公共领域占2/3。公共领域中，租赁和公共交通领域用车之和占到总推广量的1/3。各主要推广领域市场规模发展也大体平衡，乘用车产销规模呈现爆发式增长，领先企业和产品仍保持显著优势。客车市场集中度仍然较高，但从具体车型看，6至8米车型市场规模过高，市场比例出现失衡。

　　二是行业投资热度飙升。2015年，腾讯、百度、乐视、阿里巴巴等国内互联网巨头纷纷宣布即将跨界造车或发布超前概念，并在车联网、整车制造及出行服务等领域开展布局，预示着未来汽车的电动化、智能化及共享化潮流将实现融合。在互联网公司的引领下，国内新能源汽车企业也开始了资源整合的步伐，北汽、长安、乐视等国内企业开始走出国门，积极利用全球资源。

　　三是国内市场仍以政策驱动为主，亟须转向“政策+市场”双轮驱动模式。尽管近年来国内市场发展迅猛，但我国新能源汽车产业发展仍呈现出政策拉动为主的特征，依然缺乏具有代表性的产品，相关核心和共性技术存在短板，充电和后续服务配套体系仍不完善。下一步亟须调整有关产业和消费政策，加快充电服务体系建设，打造公平开放的市场环境。

　　本轮新能源汽车推广私人购买占1/3，上海贡献占比最大

　　2013~2015年推广应用工作落下帷幕，在中央、地方及企业各方共同努力下，推广应用工作取得了38万辆的好成绩，超额完成推广计划。其中，2015年推广30万辆，占此轮推广总量的79%。

　　蓝皮书指出，我国此轮新能源汽车推广应用呈现出以下三个特点。

　　（一）推广规模迅速扩大，以公共领域为主

　　随着城市推广规模普遍从上一轮的千辆级跃升至万辆级，总量也迅速扩大到30多万辆。从应用领域来看，截至2015年12月底，新能源汽车用于公共领域的比例为65%，其中租赁用车占20%，公交车占17%、通勤车占8%、物流车占8%、公务车占4%、出租车占3%、旅游客车占3%、其他占2%。公共领域的车辆类型分布为，乘用车占27%、客车占28%、专用车占10%。而在总体推广规模中，乘用车占62%，其中有近一半的乘用车被用于租赁、出租、公务等公共领域。

　　（二）私人领域占1/3，上、北、深为主要贡献者

　　随着新能源汽车技术水平的逐渐提升，国家政策及地方政策的不断完善及落地，尤其是地方对新能源汽车的免拍卖、免摇号等特殊牌照政策，消费者对于新能源汽车的接受程度越来越高，私人领域新能源汽车推广速度逐渐快于公共领域，2015年4月私人领域份额超过公共领域达到最高值61%。2013~2015年私人领域累计占比为36%，全部为乘用车车型，其中纯电动与插电式混合动力的比例为1.5∶1。汽车限购城市是私人领域推广的主要贡献者，贡献度前三名为上海（26%）、北京（14%）、深圳（8%），合计贡献度为48%。

　　（三）不同城市新能源汽车推广车型结构呈现差异

　　受发展条件和气候条件（如温度）的影响，东北地区推广应用完成较差，华北、东南沿海省份完成率较高。上海、深圳、北京分别累计推广新能源汽车5.6万辆、3.4万辆、3.2万辆，推广计划完成率分别为560%、98%、94%，成为累计推广量前三名城市。浙江、广州、湖南等省市推广“租赁”模式，因而公共领域乘用车推广比例较高；江苏、河北、广东等省份纯电动客车推广比例较高；临沂、青岛、武汉、西安、上海、北京等城市的私人用车市场较为活跃，乘用车推广量占比较高；海南、山西、河北、云南、上海等省市的外地品牌车占比较高，市场开放度较好。

　　新能源汽车发展宁可放慢速度也应以保障安全为前提

　　蓝皮书指出，电动汽车安全问题至关重要。保证电动汽车安全性，需要依靠技术创新和加强管理。

　　电动汽车突出的安全问题是如何预防火灾。电池往往是火灾的重要原因。电池着火的原因有内部和外部两个方面。内部短路是造成着火的主要问题，局部的温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形等都有可能引起火灾。外部原因主要是机械伤害与高压线路短路，当电池被穿刺、受挤压，造成内部短路或电解液泄漏遇火源而起火。提高电池安全性首先要从电池的设计入手，通过技术创新研发出不易燃烧的电池，如不易燃的电解质、耐高温不易变形的隔膜、低内阻低发热量的正负极材料，以及遇到不正常温升情况时能够自行隔断电化学反应的机制。同时做好模块和系统的安全设计，首先是温度场设计，保持均衡与适宜的温度场对安全、对寿命都十分重要。要确保充电过程的安全性。我们发现有些电动汽车在充电之后发生火灾，其原因是电池管理系统出了问题造成严重的过充电。模组设计既要考虑轻量化，更要注意其安全性，有足够的防止机械伤害与防水的设计。如何解决电池燃烧发生后的灭火问题也很重要。电动公交车应考虑装备火灾警报系统和灭火装置。

　　除了设计环节，生产过程的质量控制也非常重要，任何杂质毛刺都可能成为安全隐患，单体的不一致性影响温度的不均衡。

　　使用环节也要注意，对驾驶人员和充电站工作人员要进行必要的安全知识普及与培训。安全监控系统要做到有效应用，不要成为摆设。

　　电动公交车的安全问题最为突出，几年来发生的新能源汽车火灾统计，公交车最多。公交车上乘客多，遇火灾逃生难度大，一旦发生火灾后果难以设想。对电动客车的整车设计应提出更严格的安全防火设计要求。建议要完善新能源公交车的安全考核标准和严格准入管理。

　　新能源汽车的发展速度要以安全为前提，如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。

　　新能源汽车数量不是多多益善，要和技术水平相结合

　　蓝皮书指出，2009年国家第一次提到鼓励新能源汽车发展，鼓励的办法就是产能挂钩，或者说跟新增产能挂钩，即新增产能的汽车厂必须拥有新能源汽车产品。这其中，“拥有”是指必须开发这个产品，并且能够达到上目录的水平，才能发展汽车增量。这样做的目的是要推动新能源汽车尽快发展，而新能源汽车发展的本意是带动电池的发展。如果整车没有数量的话，电池将永远处于实验室的水平，无法获得发展，这客观上要求车要达到一定的量。而目前电池技术多种多样，材料的变化也会导致它有根本性的变化。电池技术是不是进步到一定程度才敢下决心大量发展电动汽车？锂电池发展是不是到一个能够大量发展新能源汽车的阶段了？这些都值得考虑。

　　而这个量是什么概念？理论上讲有一定的量能维持电池的技术进步。并且就企业而言，企业要靠自己的利润养住新能源汽车，而不是靠国家的补贴。因此，考虑到电池的技术活跃性和过渡性的特点，以及整个行业的良性发展，蓝皮书并不主张过多扩张新能源汽车的数量。

　　预计2020年我国新能源汽车市场规模将达到145万辆

　　新能源汽车需求来自于乘用车和商用车两大市场，乘用车市场由私人家庭需求、单位需求和出租租赁等构成。商用车需求主要来自于公共交通、市政环卫以及物流等领域。

　　（一）私人市场

　　私人消费者购买新能源汽车还是选择传统汽车，核心是两者带来效用差异。对于限购城市而言，新能源汽车带来最大效用为车牌，如选择传统车，则中签概率不可预估，效用获得具有不可预知性。同时，消费者选择新能源汽车的核心就是效用的性价比，新能源汽车给消费者能提供更多效用，消费者就更愿意购买。影响新能源汽车效用因素主要有以下几个方面：购置成本、使用成本、车辆性能、充电环境以及附加效用等方面。

　　综合对技术趋势、国家政策以及充电环境判断，蓝皮书预计到2020年私人购买新能源汽车80万辆。

　　（二）公共交通市场

　　公交车是新能源汽车在公共领域推广的重点突破口之一。从技术上分析，公交车线路固定、运营里程明确，适合新能源汽车应用，且当前新能源客车在性能上已经能够满足公交车需求。公交车辆的管理模式有利于新能源车辆的示范运行，一是城市公交大多进行集中管理和运营，作为公益事业，实施国家政策补贴的受益面广泛，用户单一，推广难度小；二是公交企业具有成熟的营运管理经验和管理体系，车辆运行线路、运行里程较为固定，车辆运行期间各种数据能够得到有效记录，为技术改进提供可靠依据，利于缩短新能源车辆的技术成熟周期，促进新能源车辆技术改进；三是公交车辆在区域内运行，可以有效带动新能源汽车基础设施网络的建设。上述优势使得公交车成为客车领域电动化的第一个突破口，中央及地方政府纷纷投入大笔资金，更换新能源公交车型，也使得新能源公交车成为客运用车推广的绝对主力。从发展的角度看，我国公交车保有量巨大，更换为新能源公交车的潜力也较大，2014年底，全国共有公交车47.6万辆。

　　国家也对新能源公交车的未来发展做出了较为具体的规划。2015年财政部《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》规定了新能源公交车发展的数量要求，大气污染治理重点区域和重点省市新增及更换的公交车中新能源公交车比重最高达到80%，其他地区也规定了30%~65%的比例要求。根据推算，到2020年我国新能源公交车需求量达到4万辆左右。

　　同样，我国还有一大公共交通领域就是出租车。截至2014年，我国共拥有137万辆，年均出租车更新量在25万辆左右。未来随着城镇化的提高，出租车需求会增长，但随着私人小轿车的普及，大城市出租车需求会有所下降，总体上来说出租车保有量会有一定提高，但还是比较稳定，年均出租车需求在30万辆左右。在国家政策支持下，地方政府将逐步加大对出租车电动化的推进力度，比如深圳提出到2020年出租车全部电动化，北京提出出租领域力争更新车辆全部电动化，按照6年更新的标准，平均每年更新1万辆。总之，在政府大力推动下和产品不断优化大背景下，到2020年我国出租车电动化水平将明显提高。

　　（三）专用车市场

　　专用车是新能源商用车推广的重点领域之一。在使用中，专用车的用途与要求和新能源汽车本身的特征比较符合。一方面，专用车的城市属性很强，城区环境对于车辆的环保要求高，新能源汽车环保的特征成为城市不二选择；另一方面，专用车尤其是城市物流配送车，具有线路固定、单程里程相对不长、使用频度高等特征，而且拥有专用的停车位，便于建设充电基础设施，这些都与新能源汽车续驶里程较短、需要充电设施等要求非常符合。由于纯电动车结构简单，零部件较少，维护保养成本会比传统燃油车更低。

　　我国物流业发展迅速，国家邮政局公布的《2014年度快递市场监管报告》显示，2014年中国快递业务量达140亿件，市场规模超过美国，成为全球第一。大规模的物流运输量为新能源物流用车市场的发展提供了广阔的空间。未来随着互联网经济的快速发展，我国城市与乡镇物流量也会随之迅速增长，从而带动物流用车市场同步呈现繁荣增长景象，其中新能源汽车尤其是纯电动物流专用车在节能减排与城乡物流配送等领域的地位将日趋凸显，可以预期未来新能源物流车将持续快速增长。

　　除了物流用车，新能源专用车中增长较明显的还有环卫车。目前国家已发布的前273批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，纯电动环卫车有效公告已达到207个，涉及46家专用车企业19种车型。政府的大力推广是新能源环卫车快速增长的主要动力。政府对新能源环卫车的发展提出了具体的购买比例要求，根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中要求，政府机关、公共机构等部门车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。预计未来随着技术的发展，新能源环卫车安静、环保的优势将进一步得到发挥，续驶里程短、成本高的劣势会得到扭转，尤其是充电基础设施的加速完善，将推动新能源环卫车的进一步发展。

　　（四）租赁市场

　　目前，分时租赁、汽车共享等新兴商业模式不断涌现。在市场尚未成熟时，租赁是消费者体验、接受新能源汽车的有效方式，一方面能够以较低廉的价格解决人们的出行需求，特别对于限购城市买不到车的用户；另一方面汽车租赁主要以短途代步需求为主，续驶里程短的问题得到一定程度规避，新能源汽车租赁更适合在一定区域范围内开展运营。随着我国汽车共享理念的深入，尤其是互联网大举进入居民出行领域，分时租赁等新兴商业模式不断推动电动汽车市场的发展。

　　除上述领域外，公务用车市场也存在巨大的发展空间。2016年2月，国务院常务会议要求，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例要提高到50%以上。随着公车改革实质性推进，公车购买需求大幅下降，公务出行开始逐步向新能源车转移，为新能源汽车购买和租赁市场注入新的发展活力。

　　综合以上对新能源市场各领域的分析，预计2020年我国新能源汽车市场规模将达到145万辆。

　　未来国家将从六大方面进一步支持新能源汽车发展

　　2015年以来，我国新能源汽车产业发展速度惊人，市场规模已跃居世界第一位，这样的飞速发展首先得益于国家政策系统、全面、有力的支持。2015年是2013~2015年新能源汽车推广应用的“收官”之年，2016年是下一阶段推广工作的“开启”之年。2016年2月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，表明了国家支持新能源汽车发展的决心不动摇。蓝皮书预计未来几年国家将从以下六个方面进一步支持新能源汽车的发展。

　　一是补贴收紧。2015年“国补+地补”的双重补贴导致部分车型出现“过度补贴”现象。“十三五”期间国家对新能源汽车的财政支持政策将提高技术门槛，由“普惠”转向“奖优扶强”。部分车型补贴退坡加剧，地方补贴政策将随着国家补贴政策相应退坡，同时依旧实施地方购置补贴政策的区域较2013~2015年可能将有所减少，逐步将由支持购买转向支持使用。

　　二是监管加严。2015年“骗补”问题暴露出行业监管的不完善，而个别地区出现的新能源公交车起火事件也在新能源汽车安全监管问题上敲响了警钟。因此，为减少国家财政损失，保障人民生命财产安全，最大限度地引导产业健康长久地发展，下一步将健全优化有关政策。未来在企业及产品准入方面可能将更加严格，新能源汽车监控系统建设等监管措施也将逐步实施。

　　三是充电突破。根据对新能源汽车消费者的调查情况，目前新能源汽车车主大多在工作场所或居住地为车充电，但充电桩“进小区”问题在实际实施中仍存在很多阻力。国家将制定较为详细的政策措施（如居民充电桩安装指南等）来推动落实住宅小区及其他社会停车场等建设充电设施的要求，突破“进小区”难题。

　　四是研发加大。新能源汽车虽被列入“国家重点研发计划试点专项”之一，但是促进新能源汽车技术升级、新技术研发的政策仍较少。为促进新能源汽车实现技术突破，尤其是关键零部件的技术突破，预计将继续出台其他鼓励新能源汽车科技创新的政策（如动力电池升级工程），以奖代补推动技术进步。

　　五是车企增压。《全国碳排放权交易管理条例（送审稿）》明确将对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，相关部委也在积极研究与油耗结合管理的可行性。这表明燃油汽车反补新能源汽车的方向越发明朗，是与油耗结合管理还是基于碳交易体系实施新能源汽车积分管理等具体的实施思路也将进一步明确。

　　六是交通特权。在公安部对新能源汽车特殊号牌式样征求意见结束后，特殊号牌的启用将为新能源汽车免限行、停车优惠、ETC（高速公路联网不停车电子收费）优惠等差异化交通管理措施提供实施基础。预计2016年下半年，促进新能源汽车发展的差异化交通管理措施将在试点区域陆续实施。

　　1∶1补贴地区新能源车“骗补”居中

　　目前，我国新能源汽车推广应用成效显著，产业快速发展，同时作为新兴产业，在发展过程中不可避免地会出现部分阶段性问题，如个别企业打政策“擦边球”，存在“骗补”企图等。对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但总的来看，新能源汽车“骗补”行为仅存在于部分地区、部分企业、部分车型。据笔者参与核查和督查情况来看，蓄意骗取国家补贴的仅为个别企业。从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1∶1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而缺乏技术实力的企业“骗补”可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。

　　当前我国新能源汽车发展的成就是国家支持、企业努力、社会关注下共同取得的，成绩可谓来之不易，既不能只看到发展成绩而放松警惕，忽视产业发展中存在的突出问题，也不能因为个别企业“骗补”就否定成绩。我国汽车产业的转型升级任务艰巨，产业发展仍需共同努力。因此，既要正视存在的问题，也不要因噎废食，应充分肯定推广应用取得的显著成效，解决相关问题，继续推动新能源汽车产业健康可持续发展。

　　较大比例中国新能源汽车用户为中等收入以下人群

　　本文对北京市和上海市新能源汽车消费者家庭特征、主要驾驶者特征、新能源汽车的使用情况、充电特点及消费者态度等方面进行了比较分析，并在此基础上与美国11个州和华盛顿地区的新能源汽车消费者市场调查进行了比较。总体来看，中国新能源汽车市场消费者结构与美国以高学历高收入新能源汽车消费者为主不同，有一定比例来自对机动车有刚性需求的收入较低家庭；一部分来自增购需求的家庭，主要用于补充出行；还包括具有较高收入并追求代表新事物的高端新能源汽车的消费者。

　　北京调查中购买各新能源汽车用户家庭年收入分布显著不同，其中特斯拉和腾势用户高收入家庭比例明显大于其他新能源汽车用户家庭：分别有62%特斯拉用户和29%腾势用户的家庭年收入高于40万元；而拥有相似较低续驶里程的新能源汽车（如北汽E150EV、北汽EV200及江淮iEV）的家庭年收入较低的比例显著大于其他车型：各约有20%的这些车型用户报告其家庭年收入少于10万元，共约60%的这些家庭年收入少于20万元；与腾势和特斯拉相比，拥有较高续驶里程但价格较低的比亚迪的家庭多处于中等收入水平。

　　上海市调查数据分析发现，超过60%的PHEV用户的家庭年收入少于24万元，人数显著多于BEV。另外购买特斯拉的家庭年收入显著高于购买其他新能源汽车的家庭：85%的特斯拉用户家庭年收入高于48万元。图2上海市调查中新能源汽车用户家庭年收入分布

　　在美国，新能源汽车购买者相比一般的人群具有较高的收入水平。美国统计局2014年9月统计美国家庭平均年收入为51939美元，而调查中新能源汽车用户平均家庭年收入为15万美元，其中9%家庭年收入高于50万美元。

　　美国新能源汽车用户家庭的收入水平和教育水平较高，而较大比例的中国新能源汽车用户为中等收入以下人群，但高端新能源汽车用户家庭则具有较高的年收入。这一发现可能显示了由于对机动车出行的基本刚性需求及北京、上海市新能源汽车不限购、不限行和高补贴等政策优惠使得一部分中低收入者转向市场上中低端新能源汽车。随着中国各城市未来对新能源汽车的优惠政策及补贴的逐步减少，新能源汽车市场可能会较多吸引崇尚高科技和注重环保节能的具有高等教育及高收入家庭。