车企合力“打天下”，产业整合“踩油门”

　　车企之间的合纵连横正在成为常规操作。在最近的一段时间里，宝马、奔驰联手成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络；蔚来继牵手长安之后，又与吉利签署协议，在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作；华为则与长安联手，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，并邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等企业加盟。不难发现，产业整合向更深处发展，过去封闭的整车企业正告别守旧的思维，力求在新一轮汽车革命中，赢得发展的主动权。

　　没有谁能“独打天下”

　　中国的新车市场全球最大，但近年来增速有所放缓，且品牌众多、竞争激烈，无论是传统燃油车市场还是新能源汽车市场，都存在着大量的汽车品牌，包括国际知名品牌和自主品牌。为了在竞争中脱颖而出，各品牌都在努力提升产品品质、服务质量和品牌形象，以吸引消费者。

　　技术创新成为竞争的重要手段。随着消费者对汽车性能、安全、舒适等方面的需求日益提高，技术创新成为汽车市场竞争的关键。新能源汽车、智能驾驶、车联网等技术的应用和发展，为汽车行业带来了前所未有的机遇和挑战。为了降低成本、提高效率、增强竞争力，汽车产业链整合和合作已经成为常态。汽车制造商之间不得不进行互补性或者共享性的合作，这些合作可以带来明显的利好。

　　比如可以降低研发成本：开发应用专属于新能源汽车的模块化平台需要高昂的开发成本和投入，而专属平台与部分企业谨慎的经营策略相悖，因此车企之间达成一致共同合作推出共享平台，降低研发成本。代表性的例子就是大众与小鹏汽车的合作，目前，小鹏汽车和大众汽车共同开发的两款B级纯电动汽车车型取得了重大进展，该项目可行性研究已取得正面结果并已完成。双方正在积极评估在智能电动汽车技术方面更深入的战略合作。

　　再如可以资源共享：车企之间的资源共享能够提高彼此的市场竞争力。通过合作，企业可以共享技术、市场、渠道等资源，降低成本，提高竞争力。代表性的例子是蔚来与其他车企在换电业务上进行合作。众多周知，蔚来的换电站布局是全国领先的，而自身无法盈利，同时其他车企又有换电车型的发展计划，双方的合作具有明显的互补性。

　　再比如，可以更快推动新能源汽车品牌走向国际市场：车企之间的合作也能够推动我国的新能源汽车品牌走向国际市场。在全球汽车产业变革的当下，只有紧抓产品质量，并且共享高端技术与资源，才能够成为具有国际影响力的智能化汽车品牌。代表性的例子是Stellantis和零跑的合作。根据此前公开的合作信息，双方计划共同组建一家名为“零跑国际”的合资企业，借助Stellantis集团在全球范围内的资源，在海外销售零跑品牌的电动汽车。

　　从全栈自研到全栈可控

　　如果说电动化更多促进的是整车企业之间的合作，那么在智能化阶段，则是核心技术供应商大放异彩的时候。随着互联网、云计算、人工智能、5G、大数据等一系列技术群的突破和应用，数字汽车的浪潮正席卷而来，推动着汽车行业向新汽车、新生态变革，开启了数字汽车新纪元。数字汽车将成为大型智能计算终端、能源储存单元、数据采集载体以及移动多功能空间。汽车也朝向架构标准化、系统高压化、功能服务化、智商和情商可进化的方向发展。

　　简单理解，就是软件定义汽车的时代已经到来，而软件能力是绝大多数整车企业的短板，得靠实力强大的技术供应商来做赋能，如华为与众多车企的合作。华为此前与长安汽车签署的《投资合作备忘录》公告，最核心的内容就是，华为将其汽车业务，主要是智能汽车解决方案业务的核心技术和资源剥离出来，以拟设立的目标公司为主体单独运营，引入长安汽车等整车企业作合资股东。在目标公司中，华为一方占股60％，其他股东占股不超过40％。

　　华为的目的很明确，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

　　如果在过去，绝对不可能由一家零部件企业去做“火车头”，带着整车企业去“打江山”，而如今的发展形势是汽车供应链正在由链状走向网状。目前，已经有不少企业形成共识，汽车供应链过去是“塔状”的从上到下的整零关系，现在大家越来越接受一种网状共生、开放合作的关系，都在构造一个共生、共同成长的供应链关系。因此，整车企业必须接受的一个现实是，会有核心技术供应商以平等甚至强势的身份加入圈子，他们也不会局限于只要分一小杯羹。

　　其实，整车企业也在积极对核心技术进行研发，电芯、操作系统、芯片等领域也在进行布局。不过，他们也已经意识到了一个现实问题，那就是不可能做到“既要又要还要”，全栈自研是一个伪命题，做到全栈可控已经殊为不易。

　　加速提升产业集中度

　　“目前新能源汽车行业面临着一个非常有意思的现象，我们都说产品的价格是价值决定的，可能基于供需关系产生波动。但其实目前在整个汽车行业里，由于油电之争、传统势力和新势力之争、自主合资之争，价格战打得此起彼伏，很多产品的价格远远偏离了价值。用我个人的感觉说是卖出白菜的价格，这不利于新能源汽车行业的真正的高质量发展。”深蓝汽车首席执行官邓承浩表示。

　　在邓承浩看来，这种现象是由过度的投资和无序的竞争带来的。“下一步我们要避免新能源汽车过度的竞争和无序竞争，要控制产业的投资，政企联合、科学谋划、产业联动来引导产业可持续高质量发展。”邓承浩说。

　　显然，当前的汽车市场竞争存在过剩竞争，而车企之间的合纵连横，将加速提升产业集中度，一部分抱团不紧的弱势车企，将会被陆续淘汰出局。随着汽车市场的竞争日益激烈，弱势车企的市场份额可能会被进一步挤压。强势品牌和新势力品牌在技术创新、产品质量、服务等方面具有优势，可能会吸引更多的消费者，而弱势车企则可能难以与之竞争。

　　弱势车企在资金、技术、人才等方面也可能存在不足，这可能会限制其未来的发展和创新。例如，缺乏资金可能会导致研发投入不足，难以推出具有竞争力的新产品；缺乏技术人才可能会导致产品质量不稳定，难以赢得消费者信任。

　　不过，弱势车企也并非没有机会，相反，如果有足够强的危机意识，反而可能更快更高效地与整车大企业或者IT巨头们进行合作，实现由弱到强的逆袭。不管是强势企业抱团取暖，还是弱势企业主动抱大腿，都会使得汽车市场的集中度会进一步提升。中原证券最近发布的研报显示，以华为、小米等为代表的科技型企业纷纷入局汽车智能化产业链，车企由传统的垂直分工产业链经营模式转变为生态圈式分工。对于一些智能化进展较慢，品牌、产品影响力有限的车企，销量承压，竞争格局头部集中。

　　IT巨头将是整合先锋？

　　在本轮汽车革命中，最大的整合者会是谁？目前来看，可能并非传统的整车大企业，也未必是造车新势力，而是IT巨头们，比如华为、小米。以华为为例，其汽车业务基于其在ICT领域的领先技术，通过开放的平台和全栈式解决方案，与全球合作伙伴共同推动汽车行业的数字化转型和智能化升级。华为秉持平台＋生态的战略，开放了智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱平台三大平台。

　　在智能座舱方面，华为提供鸿蒙系统和HMS-Auto motive平台、麒麟710A芯片。麒麟710A由中芯国际代工生产，采用14nm工艺；最新推出的麒麟990芯片采用了7nm工艺。华为已经明确自己不会造车，而是通过三种模式和整车企业展开合作，分别是零部件模式、HI（HUAWEI INSIDE）模式、华为智选模式（已经升级为鸿蒙智行）

　　其中，华为智选模式将华为的工业团队、软件团队、用户体验团队等参与到汽车制造中，与车企共同实现产品设计、品牌打造，并通过华为的销售渠道为汽车销售提供支持。这种合作方式主要是为了将华为面向消费者的能力赋能给车企。目前，华为智选车合作的四个“界”，已经明确的是和赛力斯合作的问界，和奇瑞汽车合作的智界，还有未公布名字的两个“界”，分别与北汽和江淮合作。

　　华为HI模式给整车企业提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等全栈智能汽车解决方案。在这种合作方式中，华为更多处于被集成的角色，助力车企造车。华为HI模式目前的合作伙伴有华为与北汽合作的极狐（ARCFOX），以及长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造的阿维塔，随着华为将汽车业务剥离出去，预计会陆续有其他车企加入进来。

　　余承东表示，华为车BU要在2025年实现盈利的目标，要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万辆车。而未来2～3年将是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住这个最后的时间窗口。不过，100万辆应该只是华为的一个阶段性目标。

　　再看小米汽车，同样可能是一个强有力的整合者。小米作为一家科技巨头，拥有强大的研发实力和技术储备。其在智能硬件和物联网领域的技术创新和产品研发经验，使其有可能在汽车领域也展现出强大的实力。小米在人工智能、物联网、云计算等方面的技术积累，有可能为汽车产业带来突破性的创新。

　　小米还拥有庞大的用户基础和品牌影响力。这使其有可能通过市场推广和合作，推动汽车产品的普及和应用。小米可以利用其用户数据和用户行为分析，更好地理解消费者需求，从而开发出更符合市场需求的汽车产品和服务。此外，小米在汽车产业链上的投资和布局，也有可能使其成为一个整合者。小米通过投资、合作或自主研发等方式，进一步整合汽车产业链，与汽车制造商和其他产业链上的企业建立紧密的合作关系，共同推动产业的发展。

　　当然，华为和小米想要成为整合者，也会面临一些挑战。首先，汽车产业是一个高度复杂和成熟的行业，技术门槛较高。他们需要克服技术挑战，才能在汽车产业中立足。其次，小米需要与汽车制造商和其他产业链上的企业建立合作关系，共同推动产业的发展。然而，与传统企业的合作也可能带来文化和管理方面的挑战。

　　不管是抱团取暖，还是各自为战，一切都是在“市场有需求，企业求发展”前提下发展演变的，而最终的目的是一致的，即满足消费者对美好汽车生活的向往。