政策指引汽车业迈向碳中和

一、 中国汽车产业发展经历三个重要阶段

　　新中国成立70余年来，在国家发展战略和产业政策指导下，中国汽车产业发展经历了三个重要的历史阶段。

　　第一个发展阶段是从农业国转向建设工业化国家（1949～1978年）。“一五”期间，国家将建设“一汽”列为156项重点工程项目之一，开启中国从纯粹农业国转向建设工业化国家的发展进程。

　　第二个发展阶段是向现代化工业国家转变（1978～2020年）。1994年版《汽车工业产业政策》明确中国汽车产业向现代化工业国家发展的战略定位，经过10年奠定起工业化体系的框架和持续发展的基础。2004年版的《汽车产业发展政策》确定了建设现代化工业制造大国的战略定位，推动中国形成全球惟一完整的现代化工业体系，成为汽车生产和消费大国。

　　如今我国正迈入第三个发展阶段，即以“贯彻新发展理念，深化供给侧结构性改革，加快构建新发展格局，推动高质量发展”的新阶段。

二、 新发展格局下汽车产业承担多项战略任务

　　中国汽车产业在紧跟国家“双循环”战略部署、努力形成强大国内市场的奋斗中，要承担起国家赋予的各项战略任务。

1. 支柱产业的再次定位

　　2020年4月29日，中共中央政治局常务委员会会议明确：在常态化疫情防控前提下，促进汽车制造、电子信息、新材料、生物医药等支柱产业恢复发展，稳住经济基本盘。汽车作为“支柱产业”的作用再次被提及，并提高到“稳住经济基本盘”的高度。实践证明，作为支柱产业，中国汽车产业在抗击疫情的过程中圆满完成了“稳住经济基本盘”的艰巨任务。

2. 制造强国的主力军作用

　　“国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要”（以下简称“十四五”规划）指明了国家今后5年乃至15年的发展新格局。在“第八章深入实施制造强国战略”明确：坚持自主可控、安全高效，推进产业基础高级化、产业链现代化，保持制造业比重基本稳定，增强制造业竞争优势，推动制造业高质量发展。引导产业链关键环节留在国内。汽车产业作为制造产业的排头兵，必须发挥建设制造强国主力军的作用。

3. 战略性新兴产业的重要组成部分

　　在“十四五”规划“第九章发展壮大战略性新兴产业”中提出两个概念：一是再次强调新能源汽车作为战略性新兴产业，是“产业体系新支柱”；二是提出“前瞻性谋划未来产业”的新概念，包括类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发、氢能与储能等前沿科技和产业变革领域。信息化、智能化的汽车是体现类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络的重要载体。

4. 生产性服务业的深度融合

　　在“十四五”规划“第十章促进服务业繁荣发展”明确，要推动现代服务业与先进制造业深度融合。生产性服务业的定义为：研发设计、工业设计、商务咨询、检验检测认证等服务；供应链金融、信息数据、人力资源等服务创新发展；现代物流、采购分销、生产控制、运营管理、售后服务等。中国汽车产业的重大发展趋势之一就是“制造＋服务”相结合，在与现代服务业深度融合的进程中，汽车产业正朝着提高产业创新力、提高要素配置效率和增强全产业链优势等方面奋勇搏击，并已开始显现成效。

5. 现代化基础设施体系的践行平台

　　“十四五”规划“第十一章建设现代化基础设施体系”中提出：加快5G网络规模化部署，前瞻布局6G网络技术储备；加快建设交通强国；构建现代能源体系，包括加快发展非化石能源，坚持集中式和分布式并举，大力提升风电、光伏发电规模，将非化石能源占能源消费总量比重提高到20％左右。汽车产业是网络技术、大交通系统、非化石能源领域中，最长期、最稳定的用户和先进技术革命成果的检验平台。

6. 举国体制创新的重要抓手

　　“十四五”规划明确，要制定科技强国行动纲要，健全社会主义市场经济条件下新型举国体制，打好关键核心技术攻坚战，提高创新链整体效能。此外还提出要整合关键共性技术平台，共建国家产业创新中心，解决跨行业跨领域关键共性技术问题。笔者认为，汽车产业是推行举国体制创新的重要抓手，是最有可能早见成效、大规模应用和大获效益的产业。

7. 产业安全是经济安全、国家安全的基本保证

　　“十四五”规划全文中“安全”两字共出现整整180次，其中第十五篇的4章专讲安全问题。在《交通强国建设纲要》中也明确提出，要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。可以说，汽车产业承担着集工业安全、经济安全和国家安全于一身的重要使命。

8. 新时期产业政策体现新思维

　　“十四五”规划中关于产业政策的新思维至少包括3个方面的变化：一是产业政策转型。规划中明确提出，要推动产业政策由差异化、选择性向普惠化和功能性转型，强化竞争政策基础性地位，支持技术创新和结构升级。二是持续要素流动，拓展制度型开放。规划提出，必须坚定不移扩大开放，持续深化要素流动型开放，稳步拓展制度型开放，依托国内经济循环体系形成对全球要素资源的强大引力场。同时明确了制度开放的范围，提出要稳步拓展规则、规制、管理、标准等制度型开放。三是准入前国民待遇加负面清单管理制度，是更高水平开放的基本手段。

三、 产业政策引导“三化”协同发展

　　当前，要以产业政策落实国家战略任务，推动新市场、新能源、信息化和智能化协同发展。

1. 引导市场新需求下供给方式的调整

　　这主要体现在新车市场、二手车市场、新能源汽车和智能汽车市场供给侧的各个方面。

　　首先是新车市场。从新车市场结构的演变看，早在2011年，中国汽车市场规模就开始进入以中低速增长为主的发展阶段，表现为从首次购车为主转向增换购为主的趋势，进入从“数量型”向“质量型”发展的过渡期。

　　其次是二手车对车市的贡献度显著提升。在新车对市场规模贡献率逐步减少的同时，二手车的增量持续扩大。根据中国汽车流通协会统计，近年来二手车交易量约为每年800多万辆。市场保有量的增量中，新车与二手车的销量比为2.5∶1。二手车的市场增量已形成“三分天下有其一”的态势。如果将二手车保有量的增量计入，全国汽车保有量的总增量可达3000多万辆。

　　三是新能源汽车市场稳步发展。当下，新能源汽车已经进入市场化的加速发展阶段。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》对汽车产业发展的定位表述为：电动化、网联化、智能化。如果说网联化、智能化可以依赖垂直分工＋水平分工的产业链新生态系统推动发展的话，那么完成电动化指标则必须以传统汽车企业为主。相比之下，电动化的任务更加迫切，已成为汽车产业高质量发展的首要任务。

2. 引导能源结构变革下的电动化新趋势

　　自国家明确提出碳达峰、碳中和发展目标的时间表后，汽车电动化的形势更加清晰，也更加紧迫。推动电动化、实现“双碳”目标，需要能源领域和产业领域共同努力。

　　首先是在能源供给与消费方面，体现能源总量对汽车市场支撑力的边界条件至少有4个。一是保证能源供给的总量。从汽车市场分析，预计到2035年中国汽车千人保有量会从现在的180辆增至超过300辆的水平，届时能源的供给总量要支撑住汽车市场发展的总体需求。二是保证非化石能源的供给。“十四五”规划提出，至2025年非化石能源占一次能源消费总量比重提高到20％左右。三是实施可再生能源，尤其是风电、光伏发电的生产、储存、入网的智能化分布式网络的具体方案。四是减少煤炭、油气直接消费的具体路径。

　　令人欣慰的是，这些条件均有望实现。国家电网有限公司董事长辛保安前不久表示，关于非化石能源发电，国家已有相应规划。截至2020年底，我国风电、太阳能发电装机约5.3亿千瓦，占总装机容量的24％；预计2030年风电和太阳能发电装机达到12亿千瓦以上，规模将超过煤电，成为装机主体；到2060年前，新能源发电量占比有望超过50％，成为电量主体。他还表示，国家电网将责无旁贷地接纳分布式新能源。

　　其次是在汽车产业安全与发展目标方面，边界条件至少有三个。一是要以国家目标确定产业“双碳”目标。我国提出了力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰；中国汽车技术研究中心提出汽车行业要跑赢国家目标，提前10年，即在2050年前实现碳中和。要实现“28/50”目标，任务异常艰巨。二是近期目标必须确保远期目标的实现。根据“十四五”规划，“十四五”时期，单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放要分别降低13.5％、18％。汽车产业的目标只有比国家目标更加严格，尽快制定近期碳达峰的指标，才能与产业2050年左右碳中和的远期目标有效连接。三是要以汽车的保有量支撑碳达峰指标。由于汽车市场仍在扩张，汽车保有量还将持续增长，在这种形势下要实现产业的“28/50”目标，在政策上应体现对市场和产业的引导及协调的责任；厘清能源产业和汽车产业各自的任务；落实确保非传统能源汽车保有量增量的指标；提出传统能源汽车提前退出市场的情景预案；测算出由此形成的社会成本和政策成本的预期，以及国家、社会及消费者分摊的方案。

　　总之，要依据“双循环”以内循环为主的主旋律，锚定“双碳”总目标，以全新的政策体系，推动中国新能源汽车产业在“降低成本，提高效益，确保安全”等方面齐头并进。

3. 在信息化、智能化引导下推动产业升级

　　信息化、智能化汽车正在经历从原始创新到原理实现的过程，虽然工业化、产业化过程异常艰辛，但已显现出广阔的市场前景，《智能汽车创新发展战略》已为智能汽车的发展指明方向。我国发展智能汽车有一定的战略优势，具体表现在：中国具有集中力量办大事的显著制度优势；汽车产业体系完整，发展基础扎实；互联网、信息通信等领域以及路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位系统的基础设施保障有力；汽车市场需求前景广阔。

　　笔者认为在信息化、智能化发展方面，还需特别注重以下4个问题：一是中国智能汽车的发展模式是车路协同，发展模式具有不可复制的独特优势，同时也要研究与国际先进水平的差距，提高体制机制上的应对能力。二是评价方式要守住“底线”。信息化、智能化底层核心数据的原始基础一定得是中国的，同时要保持监管的权力和能力。三是明确当前的重头戏不是L4级智能汽车。从中国“车上＋车下”的技术路线考虑，智能汽车必须依托智能交通、智能社会共同成长，尤其在一般道路上推广L4及以上车型不是当前重点。四是法律法规体系要再创新。目前的法律法规体系尚无法判定L4、L5级别智能汽车的法律责任。建议在特定试验区域内，探索对相应法律系统及体制、机制、规章、制度、条例的再造，进行大胆尝试。

　　中国汽车产业为推动现代制造业的发展功不可没，为国家担负的战略任务光荣艰巨，在国家新发展格局的产业政策指引下，定能实现电动化、网联化、智能化升级的历史使命。