张夕勇：中国汽车全球化要居安思危、居安思变

　　2022年，我国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，我国汽车产销量已经连续14年稳居全球第一。新能源汽车持续爆发式增长，销售688.7万辆，同比增长93.4%，市场渗透率达到25.6%，同比增长12.1%。今年上半年自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%，首次超过合资品牌，新能源汽车销售374.7万辆，同比增长44.1%，渗透率达到28.3%。尤为可喜的是，去年我国汽车出口首次突破300万辆，达到311.1万辆，已成为全球第二大汽车出口国（日本第一，出口381万辆）。出口量占国内产量的11.5%，较2021年提升了近4个百分点。

　　一、 中国汽车全球化的机遇在哪里？

　　一是汽车出口快速增长，形成了强有竞争力的规模优势和品牌优势。国际份额的提升和产品质量稳中向好，以及新能源汽车的发展势头强劲。2022年汽车出口量为311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。今年上半年出口总量达到214万辆，同比增长75.7%，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，成为拉动出口增长的生力军。全年预计出口将突破400万辆，其中新能源汽车有望达到100万辆。随着出口量的增加和市场份额的不断提升，特别是汽车质量的根本好转，性价比优势也更加明显，有力推动了规模上量和品牌美誉度跃升。

　　二是“双碳”目标的刚性约束，给中国新能源汽车国际化带来机遇。《巴黎气候变化协定》指出，世界各国将加强对气候变化威胁的全球应对，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2℃之内，并为把升温控制在1.5℃之内努力。这是从环境保护与治理上明确了全球共同追求的“硬指标”，也是“刚性约束”。新能源汽车的优势在于大幅度减少CO₂及有害气体排放，使用成本低，加速性能好，并通过高级别自动驾驶降低劳动强度，增强驾乘体验等。

　　按产品生命周期计算，一辆电动汽车碳排放量22.4吨，而一辆汽油车则是39.7吨，电动车比燃油车减排43.4%。行业专家预测，2030年我国新能源汽车渗透率将达到70%，按2030年汽车销量3500万辆测算，2030年新能源汽车保有量占总保有量的35%，即1.68亿辆，碳排放量为36.55亿吨。燃油车保有量占比65%，即3.11亿辆，碳排放量为123.61亿吨。通过新能源汽车的推广使用，每年可减碳29.3亿吨。全球2030年汽车销量预计9500万辆，新能源渗透率按50%测算，新能源汽车保有量2.5亿辆（全球汽车保有量14.4亿辆），每年可减碳43.25亿吨。随着新能源汽车渗透率的逐年提高，新能源汽车保有量的不断增长，减少二氧化碳和有害气体排放将会逐年增加，对降低温室气体排放贡献也会越来越大。

　　三是智能化的优势，科技改变生活，对国内外消费者都有诱惑力。首先是新能源汽车智能化的自动驾驶功能，可以通过车辆搭载的摄像头和传感器，及时感知道路上的路标、行人和其他车辆，在遇到紧急情况时，车辆可以自动刹车或智能防碰撞系统避免碰撞，从而使得驾驶更安全。其次是新能源车智能化使得行驶更加高效。车辆在行驶中通过智能化的地图和导航系统，自主调节充电地点和充电时间，从而提高充电效率。另外车载信息娱乐系统也深受年轻人喜爱，包括导航、音乐、语言控制、车用KTV、看电视剧、电影、少儿节目、下棋等等。中国新能源汽车在智能化上较国外其他品牌的产品有明显优势，而且已经成为越来越多国内外消费者最看好的一点。

　　四是产业链优势明显。首先是中国新能源汽车“三电”技术不断进步，动力电池研发应用在全球占据主导地位，与整车产品的匹配性越来越好，而且随着电池技术进步，能量密度越来越好，充电一次，续航1000km已经成为现实。其次产业集群协同发展，在长三角、珠三角、京津冀鲁，一家新能源整车厂可在4小时车程内解决从车身一体化压铸到三电、到车载软件所需配套零部件供应。再者通过持续不断的研发投入，消费者最关心的车的“颜值”（汽车外观造型）、整车布置、内饰、车路协同等，都实现了质的突破，已经形成让消费者心动的产品力和品牌力，德国大众投资7亿美金购买小鹏汽车4.99%股份，利用小鹏电动车平台，计划在2026年推出2款B级车在中国上市就是例证。同时国内的充电、换电技术也走在世界前列，通过不同的商业模式全面解决消费者充电、换电难的问题，而且大大降低了使用成本。总之，技术、产品、性价比等构成了新能源汽车的产业链优势，将赢得越来越多国内外消费者的青睐。

　　五是市场机遇大。在“双碳”目标的刚性约束下，世界各国特别是发达经济体都在加大新能源汽车的推广和普及。但从新能源汽车的渗透率看，中国新能源汽车海外市场的机会非常明显。截止到2023年上半年，全球汽车生产和消费大国的新能源汽车渗透率分别为美国8.7%，德国20.8%，法国20%，欧洲18%，日本3%，韩国9.7%（乘联会数据）。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）预测，到2030年欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率将达到60%以上。截至2022年，全球新能源汽车渗透率只有13%，按照2030年达到30%的渗透率预测值，市场需求是巨大的，这给中国新能源汽车企业带来了巨大的市场发展机遇。

　　二、 中国车企全球化的挑战有多大？风险是什么？

　　一是国际市场和经贸形势复杂多变，汽车市场需求不足。全球经济及国际汽车市场恢复仍需时日。全球原材料价格高位波动、汽车芯片供给不稳定、能源供应紧张等问题将继续影响全球汽车产业链供应链的稳定通畅。根据国际货币基金组织（IMF）在2023年1月预计，全球经济增速将从2022年的3.4%降至2023年的2.9%，然后在2024年反弹至3.1%。根据世界汽车组织（OICA）统计，2017年全球汽车销量最高达9566万辆，受疫情等因素影响，2020年最低降至7877万辆。根据FOURIN预测，全球汽车销量到2025年才可能恢复至9000万辆的水平。

　　贸易保护主义和逆全球化冲击多边贸易体系，抑制了国际分工协作，加剧了全球通胀压力，削弱了经济贸易增长潜力。美国积极推进“印太经济框架”（IPEF），并先后颁布《芯片与科学法案》和《通胀削减法》，强化发展本国制造业并加强对全球芯片、电池等产业链供应链的把控；欧美等西方国家加大对华投资并购的安全审查力度，阻止中国企业在智能网联、芯片等新兴领域的并购投资，并限制部分关键技术和产品对华出口；欧盟推出《电池与废电池法规》和碳边境调节机制（CBAM）等一揽子“绿色准入”机制，以碳为核心的新型国际绿色贸易壁垒正在形成，“碳税”将推动钢材、铝材价格上涨，导致汽车成本上升，中国新能源汽车、动力电池出口及海外投资建厂面临更大挑战；日本与美国签订《关键矿产协议》形成“关键矿产联盟”，还通过碳关税、碳足迹等法规加大国外企业贸易成本，大幅削弱我国新能源汽车及动力电池产业全球竞争力，并于6月发布《碳足迹实用指南》，增强其电动汽车的国际竞争力；3月3日起土耳其为保护本土电动汽车产业发展，对自中国进口的纯电动汽车采取加征40%关税的贸易限制措施（最惠国税率为10%）等等。

　　欧盟的“反补贴调查”等非关税壁垒将会是常态化。早期美国对日本车企出口实施过的打压政策，未来西方国家对中国车企出口也会再次上演。1975年至上世纪80年代，日本汽车出口增加4倍，在美国的市占率也翻倍成长，美国政府以配额而非按关贸协定采取行动来威胁日本，迫使日本同意将对美汽车出口限制在168万辆，为日本汽车制造商带来挑战，迫使日本企业在美建厂，增加在美投资、拉动就业，同时美国国内车企也得以喘息发展。

　　二是“去中国化”大背景下，产业安全和自主可控能力有待增强。美国等西方国家以遏制科技崛起和“去中国化”为核心目的，持续加码制裁手段措施压制我国，并推动构建“中国+1”的国际产业格局，意图将产业链供应链与我国“脱钩”，结合我国车企加大海外市场布局、供应链深度本地化后，或将威胁我国汽车产业链供应链稳定供给与安全。

　　3月28日美国和日本就电池矿物材料达成贸易协议，目的是使用日本产电池的电动汽车可享受美国《通胀削减法案》税收抵免，同时双方合作针对特定国家实施关键矿产供应链的限制措施。3月31日，美国发布关于电动汽车税收抵免电池采购指导意见。意见将7500美元税收抵免按关键矿物和电池组件的要求平均分配，并对关键矿物、资格符合的流程、电池组件生产地提出具体要求。这些政策都将极大影响我国新能源汽车产业海外发展。根据企业调研，因通削法案影响，企业认为动力电池出口在2026～2027年可能会面临断崖式下降。

　　出口技术管制要求将影响我国汽车海外经营发展。我国正在修订《中国禁止出口限制出口技术目录》，北斗卫星应用技术、激光雷达系统等已明确列入禁止/限制出口范围，未来如果将车载动力电池技术也列入目录，虽然不影响整车出口，但可能深度影响企业海外投资布局，进而在一定程度上限制我国企业利用全球资源发展海外业务。

　　芯片供应仍趋紧张，但由全类型短缺转为结构性短缺，MCU类芯片等仍存不确定性。新能源车和高级别智能网联汽车对芯片要求很高，根据中国汽车技术研究中心的梳理，涉及8大类500多个小类的芯片，芯片设计企业没有与汽车企业深度绑定，畏缩情绪蔓延。随着汽车智能化到了规模化发展阶段（例如，当智能驾驶发展到L4级自动驾驶阶段，单车芯片至少需要3000个以上），汽车芯片很可能成为产业链最大的短板、供应链最大的风险。

　　三是跨国贸易面临日趋严格的数据管理政策。不断加严的海外数据监管要求，不仅影响汽车数据跨境自由流动，也会影响汽车贸易和我国出口产品的迭代创新。欧美等个人数据安全方面的法律法规，在数据授权、收集、存储、处理和删除等各环节均有要求，一旦因跨境流通导致不当行为，均会遭受严厉处罚。另外，汽车数据流通已成为汽车企业市场拓展、技术迭代的必然方式。欧盟以适用于汽车领域的《一般数据保护条例》（GDPR）为基础，构建了“外严内松”的数据监管体系。其中中国未被列入数据跨境“自由流动白名单国家”，中国汽车企业数据一般只能本地处理，难以回传国内；美国则以维护产业竞争优势为主旨，构建了数据跨境自由流动与限制选择性政策其中针对个人数据以双边或多边谈判方式，主张数据跨境开放，同时，针对个例或个别国家，选择性应用法律法规，限制个人数据自由流通，比如《加州消费者隐私法案》（CCPA）；针对非个人数据、特定领域数据、特定输出目的国家等限制数据流动，并以此遏制战略竞争对手发展。中国属于战略竞争对手，例如美国商务部工业和安全局发布《信息安全控制：网络安全物项》中我国被列为受限制相关信息流动国家组别，汽车企业出口数据难以自由流动，将深度影响汽车贸易和产品迭代创新。

　　四是中国车企及电池等关键总成部件海外本地化将会受到投资调查，个别国家甚至会盗用“国家安全”名义抵制、反制。欧洲市场中国电池厂商开拓较早，美国市场目前与日韩电池厂商（LG新能源、SK On、松下）合作更加紧密，而美国政府鼓励“美国制造”的一系列政策措施出台，增加了中国电池厂商在美本地化的难度。今年7月份，外媒报道称宁德时代与福特的合作正面临美国众议院审查，尽快宁德时代表示双方合作仍正常推进，但能否如期在2026年投产，还存在一定不确定性。

　　五是国际化发展服务体系有待完善。销售渠道的本地化，也是制约中国车企长远发展的主要因素。中国汽车品牌目前以产品出海为主，尚未实现产业出海。虽然我们已经是全球汽车出口大国，但是基本以整车出口为主，海外基地生产整车少，海外产业链、销售渠道以及相应体系能力还没有跟上。在物流等其他方面的制约。面对增量迅猛的汽车出口市场，当下滚装运力等并未做好充分准备，供需差异导致了运力紧张。虽然一些车企、船东都在滚装运力上加大投入，但投入跟需求间存有“时间差”，预计2024年下半年或2025年年初，新的运力才有望释放。在此之前，按照船龄和行驶要求，国际及国内在碳排和环保注册上又有相关要求，一些汽车品牌对其供应商在可循环能源即环保上已有硬性规定，这对老旧运力产生“自然淘汰”，对整体运力也带来一定限制。

　　目前中国车企海外分销主要依靠当地的经销商，而且以燃油车为主。从国内新能源汽车分销的经验来看，厂家直营和电动车专属经销商是主流，这对中国新能源汽车提升海外销量将形成制约。再者目前国内汽车销售的金融渗透率均为50%以上，汽车消费信贷相关的金融服务也将影响中国新能源汽车的海外销售。与国外金融机构对接合作，乃至大批量开展业务，还需要时间和技术磨合。

　　六是国际化人才仍然是短板，中国相比美国、日本、德国汽车企业还有较大差距。缺少既具有汽车专业背景，又懂国际贸易、法律、营销、高级企业管理等的复合型人才。作为一个巨大的产业链，汽车产业的发展涉及面广，当前国际化不断发展，在市场竞争中取胜，就必须要应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题，各个市场本地化员工的建设还不足,国际化人才是影响中国汽车“走出去”一个主要的因素。这方面，中国车企应虚心向欧美日韩的跨国公司学习，在满足产品技术、生产销售的人才需求外，应加快在商务、法律、合规、品牌、文化、政府公关以及售后服务等方面的人才培养和招聘力度，更好地满足“走出去”、“走进去”的人才需要。

　　三、 对策和建议。

　　一是加强国际化战略研究，根据不同国家地区制定对策。不同国家和地区有不同的法律法规和标准，中国汽车企业需要将国际化战略研究同企业技术发展进步，提到同等重要的地位上。特别是法规差异大，宗教特色浓，气候变化异常，以及地缘政治和价值观或有冲突的国家和地区，要重点研究，分类制定可行性方案。

　　二是坚持本地化战略。通过全产业链布局，在海外生产制造，与当地汽车制造商合作，共同研发和生产汽车，利用当地包括零部件供应商在内的资源和优势，降低生产成本，提高市场竞争力。建立当地售后服务网络，提供及时和专业的售后服务，增强消费者的购买信心和忠诚度。拓展当地的销售渠道，加强与当地经销商和代理商的合作，提高产品的市场覆盖率和销量等。

　　三是国际化人才的培养和使用，加强全球化组织及人才布局。基于市场布局，成立区域总部，在全球范围内引进国际化人才，特别是高端复合型人才，加强各区域本地化人才聘用。要积极参与国际汽车行业的交流合作，吸引国际人才和经验，借鉴国际先进的可持续发展实践和技术，促进人才培养和技术创新。

　　四是政府指导、支持政策的出台和规划落地。包括物流仓储、法务税收、金融服务、政府间协定，行业协会参与产业链打造等。在主要国家自贸协定推进、产品技术路线发展指引、新能源产品国际标准制定、海外法规政策解读、物流资源与人力资源储备、产业链协同出海、风险管控建议等方面，均有进一步发挥政府指引作用和资源共享平台作用的空间。

　　五是“一带一路”走出去，走进去战略与实施。随着第三届“一带一路”国际合作高峰论坛的成功举办，“一带一路”共建已经走过了十年，从亚欧大路延伸到非洲和拉美，已有152个国家与中国签署“一带一路”合作文件，这其中的大多数国家也将是我国汽车全球化的重点市场，中国车企要顺势而为、乘势而上，深度融入共建“一带一路”大格局，坚持高位部署、统筹推进，坚持发挥优势、彰显特色，打造国内大循环的重要支点、国内国际双循环的战略链接。政府有关部门应做好引导工作，帮助企业解决问题，对企业“走出去”提供政策支持，包括资金支持、信息支持等。对于行业协会来说，要发挥纽带桥梁作用，搭建相应的服务平台和各方面的服务机制，防范各类风险。对于企业来说，分国家地区从技术、产品、供应链、制造、分销服务等来统筹规划，并组织实施。提升自己的核心能力，打造自己的品牌，建立短期利益和长远目标的发展战略。

　　可以肯定的是，在不远的将来，“一带一路”沿线国家将是中国车企最大、最重要的战略市场和规模市场。