一汽集团研发总院副院长李丹：智能网联将为中国品牌汽车带来“超车”机会

　　近年来，我国智能网联汽车实现了快速发展，在技术研发、跨界协作、市场开拓、用户体验等方面都不断取得新进展。如何看待党的十八大以来十年间智能网联汽车技术发展，及其对于我国汽车产业变革所起的作用，近日，中国一汽集团研发总院副院长李丹在接受《中国汽车报》记者采访时对此作出解读，并对智能网联助力中国汽车品牌实现跨越式发展寄予厚望。

　　《中国汽车报》：请问您如何看待党的十八大以来十年间我国智能网联汽车技术的发展？

　　李 丹：从近十年发展来看，智能网联的出现及其在汽车上的应用，无论是给汽车用户还是汽车行业都带来了巨大的冲击，并导致以往对汽车的理解、概念定义已经发生巨大变化。

　　汽车从诞生发展至今，经过一百多年的演化，传统汽车的底盘、车身、电器、发动机、变速箱等核心零部件技术都已经非常成熟。尤其近几十年间，汽车技术发展越来越复杂、零部件也越来越精密、安全标准也越来越严格。造车门槛也越来越高，汽车企业必须拥有高技术、高资金和高素质人员才能进行研发和生产。

　　互联网在汽车上的广泛应用产生了车联网，使汽车成为万物互联的一个节点。为汽车行业带来一系列新变化。传统汽车的基本性能如制动、转向、悬架、传动、油耗、加速等技术属性仍在。当汽车行业发展到一定程度时，技术新突破已出现瓶颈，致使各车企在产品方面差异化越来越小，同质化严重。在这种情境下，车联网的出现，使汽车的属性发生了巨大变化，人们对汽车的需求大大扩展了，不再是简单的运输工具，而是一个充满无限可能的智慧出行工具和移动终端。通过车联网可以把互联网的便利应用移植到汽车上，跨界应用的新技术，改变了人们的体验，以及人们对汽车的印象。

　　正是跨界新技术的应用，改变了汽车是传统交通工具的属性，为用户提供了新的体验，也大幅提升了汽车对用户的吸引力，颠覆了整个汽车行业的认知和技术创新的方式，当然也吸引了一些高科技公司跨界加入汽车行业。

　　提到近期汽车行业的变化，除了车联网、自动驾驶，还离不开新能源。新能源对汽车行业是一个新机遇，也是新挑战。汽车内燃机从诞生之日到今天，从化油器到电喷点火、稀薄燃烧、增压技术，再提升效率、降低排放和油耗，投入非常巨大，技术再进步非常不易，近年来电动汽车技术彻底改变了汽车动力和能源。短短几年时间，电动车的崛起将彻底颠覆复杂内卷的内燃机技术。车联网加上新能源，令汽车行业迎来新生。包括大众、奔驰、宝马等传统车企虽然不愿放弃内燃机等传统优势技术，但也不能违背技术发展规律，纷纷向电动化、智能化、网联化方面转型。这对汽车企业起到风向标的作用，对行业的示范冲击十分巨大。另一方面，因为汽车产业链特别长，终端需求发生变化，制造端供应链也一定会发生一些巨大的变化，因此带来整个世界的变化。

　　《中国汽车报》：当前汽车企业在智能网联汽车技术研究的主要方向是什么？

　　李 丹：软件定义汽车已经是行业共识，软件可以改变汽车性能，可以增加汽车的功能，可以提升用户体验。传统汽车出厂销售开始功能逐渐下降，产品逐年贬值。车联网汽车在出厂时刚刚开始成长，软件可以通过云端OTA迭代，使汽车逐渐丰富功能，不断成长，所以说智能汽车是有生命力的新物种。通过车联网技术的应用，车的功能变化更加容易，比如车的制动性能偏软还是偏硬、转向是轻还是重、驾驶习惯是激进还是保守等，通过软件都可以十分容易地变化。汽车的技术状况、健康情况、驾驶员的习惯偏好可以同时通过云端收集起来，用来指导开发下一代的车型的个性化功能。例如中国东北的极端寒冷，海南热带的高温、高盐、高湿等，都能通过车联网的数据获悉使用情况，并用于新车型的开发。

　　车联网的一个十分有用的功能，是可以随时对汽车状况进行准确诊断，车辆在任何方面有问题都可以及时发现，出现问题可以通知车主进行维修等。现在一汽可以做到100万辆级以上的车辆在线。以前需要通过4S店解决的问题，现在通过车联网从云端就可以获取，这种变化颠覆了新车开发和使用过程中的维修保养甚至技术迭代。

　　智能网联车会变得越来越安全、越智能。传统的人类驾驶员保障安全是靠遵守规则和经验。人类驾驶员的感官感知是有限的，比如人眼在天黑之时仅依靠灯光是看不了多远的。但是智能车借助高性能传感器可以看到更远的距离，可以实现超视距感知，从而可以更多地避免事故。

　　《中国汽车报》：对于红旗等中国品牌汽车而言，智能网联技术将带来怎样的改变？

　　李 丹：现在车企中L2级自动驾驶渗透率已经很高了，感觉新车如果没有车联网、自动驾驶，这款车的功能就不完整。对红旗这样的高端品牌，基本就是标配，这也是一个品牌形象的需求。

　　智能网联车除了提升消费者体验，还会通过数据驱动研发，也能间接改变汽车生态。这也是我们最乐意见到的。随着互联网成长的新汽车用户，包括“90后”汽车用户，在选车时基本上不会再选没有车联网和自动驾驶的汽车产品。车联网虽然没有改变汽车的外形，但车的内在已经完全不一样了。可以说新能源加上车联网，造就了一个新物种。如今在这方面，很多电动车企你追我赶，而特斯拉无疑是新造车企业的标杆，这些对于我们而言都要学习。我们具有传统的汽车开发、生产制造等技术，如果能够用车联网和新能源武装起来，践行汽车“新四化”，我们就不会落后，对此我们有信心。

　　红旗走向市场化大发展也就是这几年的事，进步非常巨大。现在红旗的用户更多是普通用户，也逐渐实现品牌的年轻化。如果没有车联网、自动驾驶、新能源，年轻用户是不接受的。如果想把红旗做成百姓喜爱的中国民族品牌，那么就不能忽略普通用户的需求。对此，我们的智能网联研发团队也从当初的数十人，增加到如今的近千人，并且做了广泛布局，包括北京团队、南京团队，方向包括自动驾驶、车联网、智能座舱，以及新的电子架构，都在紧锣密鼓进行研发。现在的新一代产品，像我们红旗HS9还有H9都是官方认证的，自动驾驶达到 L2+级，车联网、智能座舱都是居行业前列的。

　　近日，一汽集团发布了2030年技术战略规划，其中的重点就是车联网、自动驾驶和新能源。尽管我们还有一部分内燃机车型，但已经不是单纯的内燃机，而是通过混动、插电式等来发挥作用。

　　《中国汽车报》：您认为在智能网联技术上是否需要跨界合作？

　　李 丹：车联网本身就是一个跨界技术，其中很多原创技术来自互联网、ICT公司。车联网需要通信、电子、互联网等公司支持，具体如5G、北斗等，都要与通信公司、互联网公司、软件公司、科技公司合作。这些技术不是传统车企的长项。我们的研发主要还是注重集成和应用。我们着眼把这些新技术与车结合，让汽车给用户带来更好的体验。而其中一些内核的技术要与科技公司合作，合作伙伴包括中兴、华为、百度、北斗相关的公司等。车企跟科技公司的合作越来越紧密，一定会各自发挥自己的优势，相互促进。

　　《中国汽车报》：您认为国内智能网联技术发展亟待解决的问题是什么？包括技术标准吗？

　　李 丹：技术标准方面，很重要的就是标准在智能汽车上的应用，像智能汽车涉及的通信、导航、联网、定位等技术，需要车企联合形成一个标准。它跟工业级、消费级的产品有区别，因为车规级的要求会更高。我们在这方面的相关标准比较滞后。相关技术发展太快，应该采取怎样的标准、接口、通讯协议，都还在探索，这是急需要做的。这方面以往用的都是国外的标准，例如汽车电子电气的通讯协议。国内如今每年汽车产销超过2000万辆，这么庞大的体量，需要我们在这些标准制定方面发出中国声音，提出中国方案。目前车联网或者智能网联汽车在中国已经是最多的，所以应该建设中国标准，然后到国际上去推广，这对中国汽车在整个汽车行业的话语权非常有意义。我们在传统汽车的技术、标准方面比较落后，但目前在车联网和自动驾驶方面我们是领先的，应该加强标准化的研究，保持竞争优势。

　　《中国汽车报》：您认为智能网联在助力中国品牌汽车发展方面有怎样的作用？

　　李 丹：今年3月，在2022年中国电动汽车百人会论坛上，工信部原部长苗圩在发言中说我们在汽车技术上仍然是“缺芯少魂”，他指的是汽车软件硬件，其实标准也是软实力。随着技术发展，我们沿用国外的标准显得越来越不够用了，如在自动驾驶方面，这其实是中国在汽车产业百年不遇大变革中一个“超车”的机会。基础研究需要踏踏实实耐得住寂寞。例如困扰我们多时的芯片，国内大部分的芯片设计公司，设计芯片的工具链有8成是美国的，2成是欧洲的，设计芯片的软件如果国外不授权，芯片设计也做不了。类似这样，我们在芯片及智能化方面还有很多产业链上的短板，很多是国外掌握的关键核心技术，都是一些“卡脖子”的点，包括车载OS操作系统等，基本都是安卓操作系统等。国产的有鸿蒙出现，但鸿蒙基本没有我们自己的操作系统，但鸿蒙系统要完善生态还需要时间。鸿蒙生态如果完善得好，我们国内车企愿意使用。

　　关于设计软件，此前由于国内已经出现了这类不授权等相关的问题。现在还有标准建设要提速，有标准的好处是能够使车企的研发及基础开发工作能够聚焦，提高效率。所有这些工作，如果国内汽车品牌都有决心努力去做，对于中国汽车品牌而言，既有很大的“超车”机会，也有美好的发展前途。