赵福全：“4S融合一体化”逐渐成为产业发展共识

　　党的十八大以来的十年间，我国汽车智能网联技术取得了重要成就，谱写了崭新的篇章。近日，清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长赵福全接受《中国汽车报》记者专访，谈了近十年我国汽车智能网联技术发展成就和对未来的展望。

　　《中国汽车报》：党的十八大以来的十年间，我国汽车智能网联技术取得了哪些重要和突出的成绩？请简要说明。

　　赵福全：在这十年间，国家、企业等各个层面对于智能网联汽车战略价值的认知和重视程度，都有了大幅提升。在国家层面，政府出台了一系列政策、法规和标准，有力推动了智能网联汽车逐步实现产业化。在企业层面，各家车企纷纷加强智能网联核心技术的开发，众多科技创业公司也不断涌现出来，并获得了资本的空前青睐。有人甚至觉得资本的热度过高，可能存在“泡沫”，但我认为对于战略性新兴技术的发展，资本的青睐无疑是必要的、积极的，即使有少许“泡沫”，对于驱动技术进步也是利大于弊。

　　事实上，当前新能源汽车的市场渗透率之所以能够节节攀升，在一定程度上也是得益于智能网联技术的赋能，使其在产品魅力上明显优于燃油车。所以，无论是国家部委，还是相关企业，都形成了一个共识：即本轮汽车产业重构的较量，前半场是电动化，后半场是智能化，而后半场的胜负将会决定最终的产业格局。

　　另一方面，智能汽车（SV）与智能交通（ST）、智慧城市（SC）及智慧能源（SE）相互协同即“4S融合一体化”的发展理念和模式，日益清晰并逐渐成为产业发展共识。这意味着今后汽车产业的发展将不局限于自身，而是必须在更高维度、更大范围内，与其他相关产业彼此支持、共同发展。这将有助于推动智能网联汽车特别是自动驾驶技术的商业应用和快速普及，并使智能网联汽车的战略价值得到最大程度的彰显，为交通升级、城市发展和能源转型提供有力支撑，为国民经济增长提供全新动能。

　　《中国汽车报》：您如何评价这十年我国智能网联技术发展的水平，您认为这对于提高我国智能汽车国际竞争力有什么意义？

　　赵福全：应该说，这十年是中国汽车产业腾飞的十年。在此期间，我们不仅逐渐学会了“造好车”，而且在汽车电动化、智能化、网联化等事关本轮产业重构进程的关键技术领域，都取得了长足的进步。这些成绩为中国加快建设汽车强国奠定了坚实的基础，正在驱动中国汽车产业实现从量变到质变的升级。

　　具体到智能化、网联化方面，十年来中国智能网联汽车产品及核心技术不断取得新的突破。目前，中国在车载信息娱乐技术方面处于全球领先地位。在智能座舱技术方面，形成了具有中国特色的技术方案，得到了消费者的广泛认可。而在自动驾驶技术方面，中国也走在了世界前列。集中表现在：一是核心零部件如传感器、摄像头、激光雷达等重要的新硬件，已经由原来的比较弱小、以合资或引进为主，转变为以自主技术、自行开发为主；二是智能化、网联化相关的核心软件，特别是在信息通信、数据处理等技术领域，中国拥有了一批世界级的科技公司，如华为、百度、腾讯、阿里等都拥有国际竞争力；三是出现了一批具有独角兽潜力的自动驾驶初创公司，如Momenta、小马智行等，也取得了不错的技术突破，并得到了国际巨头的认可。

　　智能网联技术的进步还有力地推动了新能源汽车的发展，因为对于消费者来说，新能源汽车产品动力的不同只是一个基础，真正大幅提升产品魅力、带给消费者更好体验的实际上是智能网联技术。正是在智能网联技术的加持下，中国市场上新能源汽车的渗透率快速提升，而在新能源汽车方面具有相对优势的自主品牌车企，也恰恰是抓住了“电动化+智能化”最佳组合的技术先机，并由此实现了市场份额的持续提升。我们看到，今年3月自主品牌车企在中国乘用车市场上的占比已经提升到了48%。更加可喜的是，一些造车新势力和传统车企的智能电动汽车新产品，一举跨入了豪华车的阵营，并且得到了消费者的认同，这在以前是不可想象的。

　　也就是说，借助于发展智能电动汽车的东风，自主品牌车企现在已经可以和一线合资品牌车企一较高下了。这对于自主品牌在中国大市场站稳脚跟，进而走出国门、走向世界具有深远意义。目前，一些主流自主品牌汽车纷纷提出了未来成为世界顶级汽车企业的发展蓝图，例如长安汽车就提出到2030年要成为世界级品牌，这既体现出一种前瞻的战略眼光，更体现出一种强烈的战略自信。我想这种自信恰恰来自于，过去十年间中国汽车产业在电动化、智能化、网联化技术方面取得的显著进步。

　　《中国汽车报》：在全球汽车产业变革以及众多挑战的背景下，智能网联的发展会带来哪些变化？对于企业、产业、城市发展产生了哪些影响？

　　赵福全：汽车产业重构是一个告别旧世界、拥抱新世界的过程，因此必然要面临诸多挑战。这其中既有新技术攻关的问题、开发成本的问题以及产业化投入的问题，也有消费者接纳的问题，还有汽车产品运行环境同步升级的问题。此外还会受到很多不确定性因素的影响，就像当前智能电动汽车在中国刚刚出现了高速发展的曙光，但又受到芯片短缺、动力电池原材料涨价等不利情况。事实上，国际形势的各种变化对汽车这种产业链长的全球化产业来说，都会有显著的影响。

　　面对这些现实的挑战，我认为中国发展智能电动汽车更要有战略定力。一定要相信所有这些挑战都是暂时的、局部的，产业变革的大方向并不会改变，因此必须坚定不移地继续往前走。一定要相信智能网联汽车是产业重构、科技创新乃至人类社会转型的大势所趋，在发展过程中遇到一些风风雨雨，都只是必然要经历的正常过程而已。

　　至于说到智能网联带来的变化，我认为其影响是空前深远的。首先，汽车产业将由垂直线型的传统产业链条，进化成为立体网状的新型生态系统。如果说此前汽车产业是人类工业文明皇冠上的明珠，那么未来汽车生态将是人类进入生态文明的标志。因为汽车在城市生态系统中连接的要素最多，是一个可移动的互联节点、数据终端和智能载体，而且还具有独立的物理空间，所以未来智能网联汽车一定会成为万物互联下的母生态，不仅是城市大生态系统中最重要的组成部分之一，而且会催生并连接众多相关的子生态。

　　其次，基于汽车运行过程中产生和采集的数据，整个城市、交通和能源体系有望更加安全和高效地运行，因为未来汽车将彻底打通人流、物流、能源流、信息流以及资金流，从而驱动人类进入数字化的智能社会。正如我前面提到的，通过彼此的连接和数据的流通，智能汽车将与智能交通、智慧城市和智慧能源实现“4S融合一体化”的发展。因此，我们不能再用过去的老眼光，只把汽车视为一种简单的移动出行工具，而是要站在跨产业、跨领域协同的高度来审视汽车产业未来的发展。从这个角度来看，汽车产业在数字化转型和数字经济发展过程中也将发挥重大作用。最终，智能电动汽车将改变交通体系的基础设施和运行模式，改变能源体系的结构布局与使用模式，改变城市中每一个人的工作与生活。

　　最后，智能网联汽车肩负的重任也对其技术提出了严峻挑战。因为未来汽车核心技术必将涉及到多个产业、多个领域、多个环节，其中既有基础技术，也有前沿技术，既有共性技术，也有个性技术，最终还要确保这些技术都能在汽车产品上得到有效的集成应用。这就需要汽车及相关企业相向而行、合理分工、有效协作，共同推动汽车核心技术集群的快速发展。反过来讲，这也从技术角度表明了未来智能电动汽车的巨大潜力。

　　《中国汽车报》：智能网联技术发展至今，您认为在法规、标准、基础设施以及产业生态建设等方面还有哪些亟待解决的问题？

　　赵福全：第一，我们先要明确政府在智能网联汽车发展进程中的正确定位。如前所述，未来汽车产业将呈现跨产业、跨领域融合发展的态势，特别是涉及到基础设施、法规标准、测试示范以及协同创新等一系列问题，这些问题的有效解决要求政府不能只是简单扮演市场环境维护者的角色，而是要积极发挥主导作用，并努力把中国的体制优势用足。为此，政府应统筹思考汽车及相关产业协同发展的路径与落地策略，要从“人-车-路-网-云”充分协同的广度，从智能交通、智慧城市和智慧能源升级的高度来系统布局，有效推动智能网联汽车的快速发展。

　　第二，具体来说，政府在法规标准等方面应在确保安全的前提下，尽可能支持和鼓励智能网联汽车技术的创新尝试。比如高等级自动驾驶，就对汽车产业发展一百多年来建立的法律法规带来了挑战，包括无人驾驶汽车如何大规模上路行驶等一系列问题都必须尽快解决。事实上，自动驾驶将使汽车驾驶权发生根本性改变，进而带来汽车所有权与使用权的分离，这将是汽车产业的一场重大变革。面对这样的前景，如果没有与之相适应的法律法规出台，那么即便企业在技术上取得了突破，其产品也依然无法量产。现在大家都很关心L3级自动驾驶汽车何时能被允许上路，目前德国已经出台了相关法规，如果我们不能快速跟进，对于中国自动驾驶技术的发展是不利的。类似问题解决的速度将直接影响汽车产业的创新速度，如果中国在制定相关法律法规方面走在全球前列，就会有力促进本土企业抢占智能网联汽车的战略先机。

　　又如对于智能网联汽车来说，网联是手段，智能是目的，数据是核心。只有基于数据，汽车才能具备不断自我进化的能力。而数据的使用涉及安全问题。我们既要确保网络安全、数据安全，包括个人隐私信息的安全，又要确保多元海量数据能够高效、快速、顺畅的流通。这同样有赖于政府出台相关法规和标准，否则是无法实现的。未来汽车产品在销售给用户之后，将会通过OTA的方式不断进行迭代升级，进而实现产品的自我进化。这就意味着在产品投产之后，企业还要不断进行二次开发，所以我提出了“SOPX”的概念，即未来汽车产品在其全生命周期内将会有多次投产。而这个过程涉及到大量的数据交换，并且可能对汽车的行驶安全造成影响。因此，政府针对支撑汽车产品迭代的关键数据，必须建立起既开放又受控的监管机制，同时还要对迭代更新后的产品进行有效监管，这就要求原来那种基于硬件测试的产品认证和公告管理方式，必须尽快做出相应的调整。

　　再如车路协同及相关基础设施建设的问题。整车企业能够解决车端的智能问题，但是无法解决路端的智能问题，也很难解决车端与路端智能基于网联环境的协同问题。为了“让聪明的车跑在聪明的路上”，政府必须系统规划并牵头推进相关工作，真正基于车路协同的理念和模式，进行汽车产品、交通环境和城市设施的布局。例如信息化基础设施的导入，不能只从交通体系升级的角度考虑，也要从支撑智能网联汽车特别是自动驾驶的角度考虑。在这方面，政府应在城市顶层设计、标准体系建设以及公共基础设施投资等方面发挥主导作用，避免由于考虑不周、标准缺失等原因造成无谓的浪费，尽可能实现4S融合的最大价值。

　　第三，智能网联汽车需要高效的跨产业协同，唯有汽车、交通、信息通信、能源以及城建等众多相关产业通力合作、彼此支撑，智能化网联化的新汽车产业才能发展起来。例如当前的芯片短缺问题，只靠汽车产业自身是解决不了的，即使少数汽车企业掌握了一定的芯片设计能力，但是芯片的制造、相关的工艺装备以及上游的原材料等，所有这些环节都必须打通，才有可能真正解决问题，这就必须依靠芯片产业的支持。另一个典型的例子是汽车操作系统，每家车企都希望能有自己的操作系统，但任何车企都不会愿意使用其他车企开放的操作系统，而且操作系统是需要外部生态支撑的，并不是企业自己打造出来就会有竞争力。所以，最终还是要靠多个产业的多家企业相互协同、分工协作，建立起有限数量的承载生态且有广泛应用的汽车操作系统。

　　事实上，汽车产业原本就是一个集大成的产业，高度强调集成。只不过此前的汽车产品主要是硬件的集成，而未来的汽车产品除了硬件的集成，还会有软件的集成、软硬件融合的集成以及外部各种生态资源的集成。对此我认为，我们必须建立起新的生产关系，才能适应以万物互联、大数据、云计算、人工智能等技术为代表的新的生产力的发展需要。这种新的生产关系，不仅涉及到企业内部组织架构、体系流程与运营管理等的改变，也涉及到不同企业之间资源组合、商业模式等的创新，还涉及到政府不同部门之间政策制定和资源投入的协同，这正是跨产业、跨领域协同创新发展的努力方向。

　　总之，智能网联汽车的战略机遇与战术挑战并存。为了有效应对挑战、抓住机遇，中国一定要利用好自身的体制优势，站在多产业、多企业、多技术协同创新的高度，大力推动智能网联汽车产业的发展，进而为人类社会进入生态文明阶段探索出具有普适意义的发展范式。

　　《中国汽车报》：您对我国智能网联行业的发展有哪些展望、希望和建议？

　　赵福全：智能网联汽车将使整个社会发生超乎想象的巨大变化，我认为无论怎样估计这种变化都不为过。而为了让汽车产业完成这一重要使命，国家、产业和企业必须各司其职、全力以赴。

　　特别是在国家层面，必须充分认识到智能网联汽车是新一轮科技革命最重要的载体性平台和最重大的战略机遇。在互联网时代，智能手机是母生态；而在物联网即万物互联的时代，很多专家都认为智能汽车将成为新的更大的母生态。由此，汽车产业将不再是由硬件主导的传统制造业，而是以硬件为基础、由软件主导、并通过数据驱动的战略性新兴产业。同时，传统汽车产业只需要关注“造好车”即可，而未来汽车产业既要“造好车”，更要“用好车”，即要为人的出行和物的移动提供最佳的解决方案，从而使汽车产业由单纯的“制造”进化为“制造+服务”的新形态。所以，无论是制造业转型升级，还是数字经济加速发展，汽车产业都是最佳的载体、龙头和抓手。

　　正因如此，我曾专门提出过应对本轮重构的“1+1+1”产业发展模型，其中的三个“1”分别是指整供车企，ICT企业及其他相关科技公司，以及各级政府。也就是说，汽车产业需要将信息通信技术充分导入进来，并在政府的支持下，实现智能网联汽车产品的快速量产和不断升级。事实上，新能源汽车之所以能取得今天的成绩，也是国家准确进行战略预判、大力给予财政支持、积极推行双积分等一系列有力政策的结果；今后智能网联汽车的发展，同样有赖于国家基于充分的战略认知采取强有力的系统性推进策略。

　　作为汽车产业重构下半场较量的核心，智能网联汽车是中国不容错失的历史机遇，而这个机遇的窗口期很可能非常短暂。为此，我们必须保持战略定力，坚持不断投入，充分组合资源，凝聚最大合力，加快创新发展，尽一切努力抓住这次机遇，实现中国汽车产业及诸多相关产业的转型升级，进而驱动人类社会迈入更加美好的智能时代。