评论 || 沈承鹏：“双积分”是中国汽车新能源化的加速器

　　今年以来，以新能源汽车为代表，中国汽车市场开启了新一轮上涨势头。这其中，“双积分”政策的一打一拉，对新能源汽车的快速发展起到了重要作用。

　　促进传统燃油车技术进步、扶持新能源汽车发展是“双积分”政策的出发点，其对乘用车企业产品的评价锚定在“油耗”（对应传统燃油车）、“新能源”（对应新能源汽车）两个要点上。根据工信部7月中旬发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》（简称《积分情况》），2020年，我国境内137家乘用车生产企业共产生油耗正积分436.74万分、新能源正积分437万分；产生油耗负积分1171.43万分、新能源负积分106.55万分。两相对比，油耗负积分高出正积分2.7倍，表明大量传统燃油车没有达到油耗标准。负积分前10名企业中，既有一汽-大众、上汽通用、上汽大众、北京奔驰等合资企业的佼佼者，也有中国一汽、东风汽车、重庆长安等大型央企。

　　随着考核指标逐年加严，燃油车企业的正积分越来越少，负积分越来越多。工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》（简称《年度报告》）显示，2019年油耗正积分比2016年减少了45％，负积分增长了2.6倍，这还是在整车整备质量平均增加70公斤、油耗平均下降14％情况下取得的结果。从积分交易看，2020年转让的积分达到211万分，占2018～2020年交易总额的50％，超过五成的订单积分单价高于1000元。对于那些负积分累累的企业来说，开销不小，利润自然受损。

　　如果说传统燃油车企业是“双积分”政策的“受害者”，那么新能源车企则是“受益者”。

　　《年度报告》显示，2020年共有34家企业出售新能源积分获得收益，前三名分别是特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱。特斯拉通过迅速本土化，成为中国新能源车市霸主，其最拿手的是在全球包括中国通吃碳交易积分。2020年，特斯拉在中国拿到了新能源正积分86.03万分，有媒体测算，如果这些积分全部卖出，其可以挣到10亿元。而在国外，连续多年卖车巨亏的特斯拉正是靠着当“卖碳翁”活过来的。和特斯拉相比，比亚迪是油耗和新能源都有大量正积分，有媒体测算，其可获得9.03亿元新能源积分收益。上汽通用五菱则通过MINIEV一举打开微型电动车市场，媒体测算其可获得5.3亿元新能源积分收益。至于一众造车新势力，由于没有传统燃油车的大包袱，不存在燃料负积分情况，新能源正积分交易额对于它们而言是雪中送炭，增加了资金来源。

　　“双积分”政策自2018年4月1日施行以来，已组织开展了3次积分交易，累计交易新能源积分471万分，转让油耗积分426万分，交易总金额达43亿元，有效提升了燃油车的节能水平，推动了新能源汽车的转型升级，是创新汽车行业管理机制的一次有益尝试。过去，我国推动新能源汽车发展的办法是政府出台一系列鼓励政策，并拿出真金白银给予补贴。虽然这些措施极大促进了新能源汽车的发展，使我国连续多年位居全球新能源汽车产销量、保有量榜首，但不免有政府包办色彩，且财政包袱越背越重、边际效益越来越差、批评声音越来越多。企业怪补贴政策捆住了手脚，技术和产品路线逐渐走偏；消费者怪政府偏袒企业，产品价格高、产品质量差、配套设施不齐全、骗补谋补事件难以杜绝。

　　“双积分”政策用“羊毛出在羊身上”的做法，代替了由政府出钱推动新能源汽车发展的方式。它从传统燃油车企业身上“拔毛”，移植到新能源车企身上，既捂住了政府的大钱包，又使新能源汽车的发展有了新的资金来源，还迫使跟不上大形势的传统车企一路丢钱一路往前追赶。而政府只需在远端扯着风筝线，根据风筝的飞行状态调整力度的大小，如各年度的新能源积分比例要求逐年提高，2024年及以后年度的平均燃料消耗量核算要求和新能源汽车积分比例要求另行公布。

　　“双积分”政策的实施是我国汽车发展史上的分水岭、转折点。它通过积分交易，建立起一种促进节能与新能源汽车协调发展的全新市场化管理机制，当然也暴露出些许问题，最突出的是在“双积分”快马加鞭的驱驰下，不少车企放弃了对燃油车的研发投入，致使燃油车基础技术和共性技术依然缺失。为此，国家相关部门对“双积分”政策进行了修订，从今年1月1日起实施。如今，新能源汽车补贴即将收官、我国正面临实现“双碳”目标的重要历史节点，在新的征程上，汽车业将承担减少碳排放和使用可再生能源两大使命，能不能起到承前启后的作用，对“双积分”将是一场大考。