动力电池不能“为标准化而标准化”——独家专访中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利

　　由于政策和管理部门多次“点名”，换电再度站上“风口”，这也引发了行业对车用动力电池标准化的新一轮讨论。其实，动力电池标准化不仅可以推动换电模式快速发展，而且还能有效降低电池生产成本，提高产品的一致性和合格率，同时推动后续梯次回收利用，可谓好处多多。

　　然而，事实却是，自2015年以来，动力电池标准化工作进展缓慢，共识不多，阻碍不少。推动电池标准化主要面临的瓶颈是什么，突破口又在哪儿？动力电池标准化的未来与前景如何？带着上述问题，《中国汽车报》记者日前独家专访了中国汽车动力电池创新联盟（以下简称“联盟”）副秘书长马小利，在她看来，出于推动行业健康发展等多方面的考虑，车用动力电池的标准化工作需要不断向前推进。但与此同时，也应当避免“为标准化而标准化”，相关工作需根据行业和技术的发展阶段，以及企业的实际需求适时推进，尽可能实现产业各方利益的最大化。

　　♦未来电池还存在多种可能

　　►《中国汽车报》：据了解，行业内很早就开始了车用动力电池标准化工作的探索，请简要介绍一下相关历程。

　　马小利：电池的标准化讨论需要建立在电动汽车达到一定市场规模的基础上，因此最早在2015年启动了动力电池标准化相关工作，与当时产品的标准化同步推进。但当时由于产业集中度相对不高，被纳入标准制定范畴的电芯型号及规格有150多种。

　　2018年，我国新能源汽车产销首次接近突破100万辆，规模快速增长的同时，市场集中度大幅提升，出现了一些得到市场较多认可的主流车企和产品。当时行业普遍认为，动力电池标准化工作应加快推进，也因此有了第二次“大讨论”。由联盟牵头，我们邀请了业内数十家主流企业，共同开启动力电池团体标准的制定。但是，经过了几次大型研讨后，大家只是在电池模组层面标准化方面达成了共识，电芯尺寸仍然停留在“各自为政”的状态。

　　如今，第三次“大讨论”正在进行。从去年开始，在一系列政策引导和鼓励下，我们欣喜地看到以蔚来、北汽为代表的汽车企业纷纷积极尝试换电模式，业内重新开始探讨动力电池标准化的可能性。只不过目前只是“迈出第一步”，还未真正开展实质性研讨。

　　►《中国汽车报》：从标准制定层面来说，动力电池标准化具体涉及哪些指标，何时能正式对外发布？

　　马小利：如果进展顺利的话，今年年底或明年年初有望推出换电站的相关团体标准，主要涉及消防、用电以及功能安全等，相对粗略一些。至于换电电池标准箱尺寸方面的标准制定，联盟也计划今年尽快启动，目前已完成前期的参与单位征集工作，时间会相对晚一些，不过这也需要视具体技术和产业的发展进程而定，毕竟国内动力电池技术还处于不断变革与提升时期，未来的产品仍存在多种可能性。

　　♦整车企业积极性不高

　　►《中国汽车报》：站在企业的角度来看，电池标准化能带来哪些积极影响？推进电池标准化工作的阻碍主要是什么？

　　马小利：动力电池标准化最直接的受益者是电池企业和装备企业。据不完全统计，现在市面上动力电池电芯的规格和型号超过100多种，由于形状大小不一，一方面给装备企业的开发工作带来了许多额外工作；另一方面也增加了电池生产企业的成本。如果能像小型电器使用的1号、5号或7号电池一样，只有几种型号的电芯，那这两类企业将有望获益。

　　此外，电池标准化带来的成本下降也会惠及整车企业，但目前来看，这一方面的成本下降空间有限，且电池标准化给整车企业带来的最大挑战在于整车设计。由于新能源汽车市场正处于探索阶段，各车企根据不同的市场需求，推出电动汽车产品专用底盘平台，如果为了匹配标准化电池，很可能会出现需要推倒重来的情况，因此整车企业对电池标准化的积极性都不高。

　　具体而言，车企在进行产品设计时，通常会先进行整车产品的外观设计，并根据规划好的电池包形状和大小，选择与之匹配的电芯。这也是为何目前市场上电芯种类繁多、难以推进标准化的重要原因之一。

　　►《中国汽车报》：这是否意味着，现阶段换电领域的电池标准化进入“死胡同”？在商用车领域是否更容易实现电池标准化？

　　马小利：在推动换电发展的道路上，有一种目前看来相对比较可行的方案，那就是每一家车企推出1～2款换电专用车型，采用标准化电池包，既不影响自身主流新能源汽车产品的市场竞争，又可以支持换电模式的规模化发展。从消费端来看，毕竟换电本身的市场规模较小，因此只需提供有限的产品种类，就可以基本上满足市场需求。

　　至于商用车，确实更易发展换电模式：首先，充电影响运营时间，换电更加便利；其次，换电相对于充电，安全性更高；第三，营运车辆的换电站布局选择更加简单，比普通换电站更容易实现盈利。

　　据我了解，现在已经有一些换电站运营商正在进行商用车换电模式的探索，但也要看到，商用车实现电池标准化的“堵点”同样在于整车企业。在现有新能源商用车运行模式与市场发展比较平稳的前提下，很难寄希望于商用车企主动进军一个规模不大，且存在较多不确定性的领域。

　　♦适时推进，实现产业链利益最大化

　　►《中国汽车报》：不少业内人士出于推动换电模式快速发展的考虑，积极呼吁动力电池的标准化，认为只有动力电池实现了标准化，换电模式才能走得更好、更稳，如何看待换电模式的前景？

　　马小利：换电在公共交通领域，包括长途公交车、分时租赁、出租车等市场具有较大潜力，在私人消费领域推行可能还需要更长时间。当然，以换电为主要代表的车电分离模式会在一定程度上减少消费者的购车成本，但综合考虑到二手电动车残值低等问题，多数私人消费者恐怕在近一段时间还难以接受换电模式。

　　在我看来，换电模式要想长足发展要具备3个条件：首先，每天电池的更换量要达到一定规模；其次，一定要确保安全。这里提到的安全既包括电池本身的安全，即需要对使用后的电池进行检查，并建立相应的安全预警和应急处理预案，也包括金融安全，电池银行属于重资产行业，如果利用金融杠杆等手段可以实现盈利，但我们应当坚守底线，做到不越“红线”；第三，只要市场有需求、有认可，换电模式就有其生存和发展空间，但不能一味指望政策扶持，总想着补贴，应当尽量避免被资本裹挟，将本来应该5年走完的路缩短至1年，这样才能保证产业健康有序发展。

　　►《中国汽车报》：联盟下一阶段在电池标准化方面的工作思路和设想是什么？

　　马小利：总体而言，车用动力电池的标准化工作还要持续推进，因为站在产业长期稳定健康发展的角度来看，标准化对于行业发展非常重要。

　　我认为电池标准化工作的具体推进时间，需要结合产业和技术的具体发展情况而定，适时跟进，及时起到引领和规范行业发展的作用。理想的情况是，在不影响整车外观设计的前提下，通过标准化降低车企的成本压力。

　　作为行业机构，我们会继续不遗余力地开展相关工作，为企业和行业服务，让电池标准化给产业链各个环节带来利益的最大化，这是我们标准化工作的意义所在，一定不能为了标准化而标准化。