智能汽车产业第二轮发展已开启——访中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽

　　“在强有力的政策支持和全行业共同努力下，上半年我国智能网联汽车行业展现出了超出预期的蓬勃发展态势，一举告别了去年下半年以来的迷茫，尤其是疫情给行业发展带来了发展机遇。”正如中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽所言，“尽管车市总体下行压力很大，但我国智能汽车产业的发展却迎来了巨大的机遇，下半年无论是在发展环境上，还是在技术发展方面都可能会有更快的发展。”

　　■政策拉动　行业告别迷茫期

　　“自去年下半年开始，智能汽车发展陷入一个迷茫期。尽管不像网传的那样，很多企业都叫停了相关项目的研究，但无论是车企还是互联网科创公司都保持着谨慎的态度，产业推进的速度放缓。”王羽表示，在这种谨慎的背后，业内外对智能汽车的发展都缺乏信心，市场热度也有所降低。尤其是相关道路测试事故的频发，智能汽车相关技术不过关的短板暴露无疑，有些人甚至怀疑智能汽车可能无法继续持续发展。

　　今年年初，《智能汽车创新发展战略》（以下简称《创新战略》）发布。它从宏观层面明确了我国智能网联汽车发展的发展目标及路径，为行业发展注入活力，提振行业信心。尤其是在《创新战略》的影响下，各地方政府、各方机构、各专业领域都在理性地大力推进各自领域的行业发展。地方政府加快地方智能网联汽车发展步伐是今年行业发展的一大特色，以深圳、四川、浙江、上海、北京为代表的地方政府，不仅加快了本地相关产业政策的落地，还积极推动地方技术创新、道路测试、基础设施等的发展。尤其是深圳，率先拓展了道路测试场景、在一定范围的公开道路内拓展特定车型的商业化示范运营，同时给予资金支持本地智能网联汽车技术的创新发展，成为地方推动智能网联汽车发展的样本，走在行业发展前列。

　　同时，国内各第三方机构对智能网联汽车领域相关法律法规、标准体系的研究也做出了很多有益探索。王羽表示，在法律方面，我国自动驾驶汽车法律改革虽然进展缓慢，但也取得突破和进展。中国人民大学未来法学院、西南政法大学等都做了很多研究，赛迪智库政策法规研究所和中国汽车技术研究中心也先后发布了《智能网联汽车政策法律报告》、《智能网联汽车法律法规发展路线图（建议）》等。在标准方面，围绕《国家车联网产业标准体系建设指南》，构建完整了智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、智能交通、车辆智能管理等五大标准体系，此外，我国还主导完成了《自动驾驶汽车框架文件》等一系列国际标准。中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等行业协会也在结合自身专业优势推进相关标准的研究和制修订工作。自动驾驶汽车标准制定工作呈现出百花齐放的景象。

　　王羽表示，目前，我国智能汽车标准化工作取得阶段性进展。在标准研究制定、国际协调合作、团体标准发展方面均有所突破，标准体系初步构建完善，中国方案的标准在国际得到认可，这对智能网联汽车行业的发展具有重要的促进作用。企业也正在积极搭建新研发中心、加强人才梯队建设。无论是传统车企，还是产业链上各环节的供应商，都在积极探索智能网联汽车的创新发展及应用。如上汽集团成立软件中心，百度、华为也正在成为智能网联汽车领域新的重要供应商等。

　　“尽管上半年车企普遍遭遇较大的下行压力，但在智能汽车方面的研发投入却在持续提升。这充分说明各方对这一领域的重视。各方持续加大投入、推进技术创新、建设人才梯队无疑将推进行业整体向上发展。”王羽如是说。

　　■消费认知提升为行业发展提供助力

　　“疫情虽然给包括汽车行业在内的各行各业带来一定程度的影响，但对于智能网联汽车而言，这次疫情却提供了难得的机遇。”王羽表示，疫情期间，无人车配送、消毒、清扫等专用领域的车辆应用，让业内外尤其是消费者感知到了无人驾驶车辆的便利。在消费者心目中，无人驾驶已经从原来的遥不可及到现在“看得见、摸得着”，真正给人们的生产生活带来便利。尤其是一些成功的商业应用，让消费者逐渐认可智能汽车，并开始慢慢接受。“尽管在乘用车无人驾驶短期内难以实现，但以人驾驶为核心的汽车智能化产业应用正在快速推进，它为消费者提供更便捷、高效的出行服务。”王羽表示，消费者对智能汽车消费认知的提升，是疫情带给行业新的影响。

　　尽管受疫情影响，智能汽车的一些项目推进甚至研发受到了影响，但总体而言，智能汽车的技术进步、商业应用却并没有停滞，而是在上半年出现了很大程度的提升。以智能芯片行业为例，目前，我国在该领域已经有很大突破。传感器、决策系统等方面的技术和产品水平也都具备了一定国际竞争力。

　　更值得关注的是，随着一些商业应用的不断成熟和推进，保险机构已经开始研究无人驾驶相关的保险问题，这在一定程度上说明无人驾驶汽车在商业化发展上有了很大突破。一旦保险真正介入，也将提速智能汽车商业化落地。

　　同时，受5G技术列入新基建等国家战略的影响，智能汽车基础设施建设，尤其是车路协同方面的基础设施建设得到了很大提升。如山东、江苏、四川等地都在积极推进车路协同自动驾驶的发展和示范使用。目前，车路协同的发展道路已经得到越来越多的支持和认可，但行业也要注意到车路协同和单车智能并非非此即彼的关系，而是有机统一、共同发展。只有两者都有突破和发展，才能更好推动智能网联汽车的发展。“车路协同和单车智能就像人的两条腿，如果一条腿出现问题，在休养期间人也可以走，但走不好走不快，只有两条腿都健康才能快速行走。”王羽说。

　　■协同发展需尽快落地

　　尽管在政策推动下，我国智能汽车有了很大进步，也取得了一些超出预期的效果，但同时也存在一些问题，需要在下半年加强。如政策方面，虽然《创新战略》在宏观层面明确了我国智能汽车的发展方向、构建了产业体系，协同发展也已经成为各方共识，但涉及到每个具体领域，尤其是跨行业的协同合作，还存在一定的隔阂，需要更细化的政策明确各行业的协同发展。“目前，无论是各细分领域还是地方政府，甚至产业链各环节，本我思想都比较严重，大家并没有在实施层面把有机统一的协同发展放在第一位，这就需要我们在政策上进一步完善，尽快构建没有隔阂的交流机制和发展模式，真正让智能网联汽车协同发展落地。”王羽如是说。

　　“智能网联汽车领域的技术迭代太快，虽然我们目前已经基本建立了五大标准体系，但技术的动态快速发展为标准构建带来非常大的困难，这是接下来行业发展过程中我们必须要面临的长期问题。”在王羽看来，0~5级的技术等级体系不等于产品标准，产品标准必须是确定性的、定量的，以人驾驶为核心的车辆智能化和以系统驾驶为核心的载人工具是完全两种不同的产品，需要对应不同的设计研发和产品标准。

　　此外，尽管各地都在积极推进智能汽车的发展，各行业也在推进本领域的专业技术发展和配套基础设施建设，但总体而言，智能汽车的配套环境还存在标准不统一、无法协同互认的问题。正如去年被行业热议的智能网联汽车道路测试示范区标准不统一、结果不互认、数据不共享的问题一样，在当前的配套环境领域，协同发展仍是重中之重，需要各方给予足够的重视。王羽还强调，在智能网联汽车道路测试方面，单一环境下，8000公里和6000公里区别不大，各地盲目开放更多场景区别不大的道路测试区域没有太大意义，构建能提升智能汽车智商的测试场景才有助于技术进步和产业发展。