高端访谈-对话赵福全||风起青萍：疫情影响与中国汽车产业发展

　　2018年以来，国内汽车产销持续下行，增长速度和增长方式全面进入换挡调整期，今年突如其来的新冠肺炎疫情又让汽车业的未来多了几分不确定性。日前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席赵福全和《中国汽车报》总编辑桂俊松展开了一场深度线上对话，探讨疫情之下的中国汽车产业走向。

　　【汽车产业链供应链稳定与高质量发展系列访谈（一）】

　　访谈嘉宾：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）主席 赵福全

　　访谈主持：《中国汽车报》总编辑 桂俊松

　　♦人类文明发展进程中的一个重大拐点性事件

　　►桂俊松：2020年，突如其来的新冠肺炎疫情在全球范围内迅速蔓延，它的影响之深、影响之远始料未及，目前也只是初露端倪。我想知道，赵院长怎么看待和概括这次疫情的影响？它还只是一次全球公共卫生事件吗？

　　赵福全：已经持续了数月的新冠疫情早已不只是一次突发的全球公共卫生事件，而是演变成一场全球性的重大社会危机，产生了诸多负面影响。目前疫情还远未结束，未来的不确定性还将进一步加大。因此我认为，此次疫情很可能会成为人类文明发展进程中的一个重大拐点性事件。疫情对全球产业、经济、政治和社会的影响，短期与长期并存，显性与隐性交织，将会深刻地改变人类社会的方方面面。

　　从全球范围看，为了应对当前的经济困境，多国政府在疫情发生后陆续出台了大量经济干预政策。但在我看来，疫情影响下各国股市下跌、工业停摆、消费冻结、贸易受阻导致的经济衰退，恢复起来绝非一日之功。我个人判断，就全球汽车产业而言，恢复到疫情前的状态至少需要5年或更长的时间。

　　随之而来的是，企业将面临更大的经营压力与挑战。为求短期生存，相当一部分企业可能会变得更加保守，创新投入的热情将大打折扣，远不如疫情发生之前那样“慷慨”和积极。客观上，这将导致科技创新以及产业变革的整体步伐在短期内呈现出放缓的态势。

　　与此同时，疫情也将冲击多年建立起来的全球化模式与格局。为了减少疫情对本国经济运行及社会生活的影响，国家之间“砌墙”现象将明显增加，“逆全球化”倾向不断加重。世界秩序将由此加速重组，全新的全球化模式正在酝酿并逐渐形成。

　　►桂俊松：新冠疫情的冲击如此之大，人类长期沉淀的生存惯性必将发生变化，人类的行为模式必将发生改变。我也在思考，疫情到底会给我们的社会经济带来什么样的变革？在这些变革当中，有哪些是既有的趋势，疫情加速了它的演进？有哪些是变量当中的边际量，是新的趋势，是对过去生存惯性和行为模式的重大调整？

　　赵福全：这个问题非常好，对这个问题的认识也是仁者见仁智者见智。我认为，从社会层面看，由于疫情的持续性和复杂性，人类不得不面对优先保障生计还是优先保护生命的两难选择。而从产业层面看，企业必须有效平衡好应对短期生存挑战和实现长期可持续发展之间的矛盾。在疫情影响下，兼顾基于生存的发展和面向发展的生存将是全球企业共同面临的最大挑战。

　　在我看来，无论国家还是企业，都需要以面对、反思、变革的三部曲来应对此次疫情所带来的巨大危机。首先，我们必须科学、冷静地面对疫情带来的影响，任何轻视或者逃避的态度都是非常可怕的，并将付出巨大的代价，唯有认真面对才是解决问题的开端，才有可能将不利影响降到最低、最小。同时，深刻、全面地反思疫情中暴露出来的问题，剖析造成危机的主要原因与自身的关键短板，并理清疫情的短期影响与长期作用，对危机可能带来的永久性改变做好预判；最后，我们要把深刻的反思真正转变为未来的实际行动，坚定、果敢地实施变革，最大限度地避免类似危机的重演，并有效应对危机带来的长期改变，力争做到转危为机，切勿“好了伤疤忘了疼”！实际上，面对、反思、变革这三部曲应成为一个整体行动：一方面我们要在积极面对中及时反思，并通过反思使自己更淡定地面对危机；另一方面，不变革的反思毫无意义，反过来讲，只有反思到位才能正确变革、彻底变革。

　　在应对疫情危机的过程中，有三点特别值得注意：一是要对疫情的发展进行持续跟踪分析，并对未来可能发生的潜在变化做出冷静的预判；二是不要笼统地把疫情的短期影响和长期作用混为一谈，要平衡好治标与治本的关系，尽可能避免过度依赖短期政策带来的诸多长期“副作用”；三是要对后疫情时代可能发生的深远改变进行战略预判，抓住历史性的发展机遇。

　　►桂俊松：这样的概括非常简练、到位，我想，新冠疫情对全球经济的影响在一定时期内将客观存在。影响必然带来变化，变化也将重构社会和经济的原有格局。一方面，疫情犹如催化剂，加速推进变革，很多之前看似遥不可及的“梦想”正在因疫情而加速成为现实；另一方面，疫情又暂时抑制和延缓了某些领域前行的脚步，一些曾经被推崇的模式也受到了冲击。

　　赵福全：疫情带来的一系列长期变化，将使未来人类社会加速进入“新常态”。实际上，这些“新常态”现在已经初露端倪。比如，在居住方式上，疫情对群体活动的影响使大都市集聚化的群居模式受到冲击；在出行方式上，疫情将对传统公共交通系统产生深远影响，而能避免相互接触的私人出行方式将变得更受欢迎；在交流方式上，由于人与人之间需要保持物理社交距离，线上交流增多，面对面交流受到影响；在工作方式上，越来越多的工作场景将“上云”，居家上班、远程会议、线上教学等将得到迅速普及；在服务方式上，服务内容也将更多地“上线”，企业将进一步加大对云产品的投入，并努力实现物流的按需配送。这些变化一经发生，将很难逆转。

　　总体来看，疫情给传统的共享经济带来了巨大挑战，将会催生更具健康保障的新型共享经济模式。此外，疫情正在推动面向数字经济的转型升级，而数字经济将不可逆转地重塑出新的经济、新的文化乃至新的社会文明。这些都将是后疫情时代“新常态”的重要组成部分。

　　我认为，面对疫情的影响，谁能更精准地把握好“新常态”，更快速地适应“新常态”，进而更有效地引领“新常态”，谁就能在未来国家、产业以及企业的竞争中占据战略制高点。这也是我一直在强调的，对后疫情时代可能发生的潜在变化进行战略预判及战略布局的重要性所在！

　　♦适应新变局，寻求供应链安全与效益的“新平衡”

　　►桂俊松：让我们聚焦汽车产业。疫情对全球汽车产业链的影响是深远的、全面的，触及的内容也是核心的。疫情之下要解决生存基础上的发展问题和发展前景下的生存问题，对汽车行业来说，同样是由变化了的现实提出的严峻课题。我认为，其本质就是要解决产业安全与可持续发展的关系问题。关键是要掌握好平衡点。在汽车企业的供应链问题上，集中体现了这样的矛盾与平衡，我们不妨重点讨论一下供应链问题。疫情暴发后，全球汽车产业供应链掀起了一股“逆全球化”潮流，对此您有何判断？供应链的“逆全球化”会否在后疫情时代成为主流？

　　赵福全：疫情是否会引发供应链的迁移，是当前企业最关心、最担心的，也是业界最具争议的话题之一。毕竟疫情的突然暴发导致了部分供应链的中断，零部件无法及时供给直接影响了整车的生产。在这种情况下，即使消费者的购买需求开始恢复，一些企业也无法及时满足。因此，企业对供应链布局问题有所思考是再正常不过的事情。

　　不过我认为，目前对供应链布局问题的争论，在很大程度上还是由于把多层次的各种复杂要素混为一谈了。或者说，是因为没有充分理清供应链本身的作用、竞争力、建设难度、企业经营风险与国家产业安全之间的复杂关系造成的。对此我的判断是，全球汽车产业供应链因疫情出现的“逆全球化”现象，只是短期的、暂时的、局部的；长远来看，供应链的“逆全球化”很难成为主流，更可能的是对现有的全球化模式进行优化调整，或者说产生一种新的全球化模式，这是由汽车产业的特点及其固有的客观规律决定的。

　　►桂俊松：有一种担心是，中国汽车产业链格局将因疫情发生变化，一部分可能会离开中国，您怎么看？

　　赵福全：供应链是汽车产业中最重要的环节之一。对于汽车供应链来说，想从中国搬走是一回事，能不能从中国搬走是另外一回事。在本质上，供应链“去留”的关键性决定因素始终是市场。只要中国全球最大规模的汽车市场还在，只要中国汽车市场的发展潜力还在，汽车产业供应体系要从中国整体迁出就不具备现实的可行性。而如果只是某些企业、某个部件或某个模块的产能外迁，并不会对整个供应链体系和格局产生实质性影响。

　　说到底，供应链布局还是要遵循经济规律。对整零车企来说，为了尽可能优化供货成本和时间，采取“现地生产、现地供货”的方式是最经济也是最高效的。而中国拥有全球最大的汽车市场和最完整的产业链条，这决定了汽车供应链无法全面迁出。中国市场规模庞大且潜力巨大，本土化供应成本低、及时性有保障，再加上研发、制造等体系成熟，人才队伍匹配度高，这一系列优势使企业在中国打造供应链更具竞争力。依托这种市场规模红利、人才红利和产业链完整度红利兼具的本土化供应链的独特竞争力，企业更有希望在中国大市场上取得良好的发展，否则将在日趋激烈的竞争中陷入不利境地。

　　对于中国而言，只要我们确保市场的繁荣稳定，同时努力创造更好的政策环境，我相信已经在华落户的优质供应商没有理由不“死心塌地”地留在这里。

　　►桂俊松：这么说，供应链是否转移是一个客观性问题，同时也是一个市场规律问题。另外，在决定供应链布局的各种变量中，不同变量的地位也是不一样的。对于中国汽车业来说，大国市场地位才是最重要的变量。

　　赵福全：的确如此。当然，市场肯定不是惟一要考虑的因素。在我看来，无论是国家还是企业，在供应链布局上都必须权衡生存与发展的问题。为此有两个要素需要重点考虑，一是确保安全；二是确保效益。最理想的状态当然是，在确保安全的基础上不断提升效益。而在实际决策过程中，只强调安全，会造成效益下降；只强调效益，又可能造成企业经营风险或产业安全隐患。

　　对于企业而言，在布局上过度强调安全，就等同于“慢性自杀”。说到底，企业经营的本质就是围绕市场展开竞争，因此为了降低安全风险而失去市场竞争力是没有意义的；对于国家而言，其竞争力最终体现在企业的竞争力上，如果企业丢失了市场，国家产业安全也根本无从保障。因此，过度关注企业经营风险或者产业安全的供应链布局，是一种因噎废食的做法，将会带来企业竞争力的下降，并导致企业逐渐失去市场份额。因此，供应链究竟自己控制到什么程度才能既可靠又高效，这其实是一个关键平衡点的选择问题。

　　当然我们必须认识到，在疫情影响下，人们对这个平衡点到底应该放在哪里的关注重点确实正在发生变化。疫情让企业经营风险和国家产业安全成为了关注的焦点，由此安全与效益的平衡点有向前者偏移的倾向，导致原来那种“单点采购、全球供应”的发展模式受到了挑战。一些企业可能会放弃以前那种“供应链集中布局在经济上最优地区”的战略，而是采取适当分散布局（尤其是一些核心零部件）的策略，以增强抗风险能力。

　　我判断，未来产业链多点布局将成为新趋势。企业将贴近大市场建立全链条的本土化供应体系，并与有针对性、计划性的多区域布局战略有效组合。也就是说，后疫情时代企业将在合理平衡安全与效益的基础上，在不改变集中布局大原则的前提下，进行有侧重的多点布局，并最终呈现出主要市场本土化、次要市场区域化的新局面。同时，建设平台化、模块化生产的柔性供应链的重要性将显著上升，这有利于企业进一步提升对安全与效益的平衡能力。

　　►桂俊松：刚才谈到了供应链安全当中的不变因素，那是否也有一些需要变的因素呢？这些变的因素，应该是疫情之后企业需要进行相应战略调整的部分。比如从供应链安全的视角，您认为，中国汽车企业如何化解和应对此轮“逆全球化”倾向？

　　赵福全：首先，我认为中国应当不遗余力地确保市场规模及增长活力，这是供应链选择继续扎根中国、也离不开中国的关键所在。其次，我们也要重新审视自身供应链上的短板，加紧填平补齐。产业多点布局的战略调整是双向的，在部分外企可能想把一些供应链从中国移走的同时，我们也要提升中国汽车供应链的安全度，尤其要关注那些尚未实现国产化的核心零部件。在当前国内疫情受控、国外疫情加重的情况下，布局在外的供应链明显影响了中国汽车产能的恢复，特别是那些依赖进口的高技术含量的产品。因此，未来提升关键零部件领域的核心竞争力将是中国汽车供应链弥补短板、优化布局的重中之重。而且这种核心竞争力一定是包括设计、工艺、材料、装备等技术在内的全方位系统能力，而不只是产业链条上某家企业的离散布局，因为只有系统能力的提升才能真正带来本土产业链整体竞争力的提升。也就是说，我们必须从这次疫情中深刻认识到中国汽车供应链完整度不足所带来的风险，加快关键零部件的国产化进程，弥补供应链短板，以进一步增强中国汽车产业包括在华外资企业的经营安全度。

　　►桂俊松：与供应链相联系的生产方式也因疫情面临挑战。比如精益生产、“零库存”等疫情前更加有利于效益提升的方式，在疫情发生后都不同程度地暴露出安全隐患。有人甚至说，“零库存”过时了，真是这样吗？

　　赵福全：疫情对汽车产业的影响涉及到研产供销整个体系，考验企业设计开发、生产制造、采购物流、市场销售等全方位运营管理的应变能力。车企必须加快从“以产定销”向“以销定产”转变，这将对供应体系提出更高的要求。以“零库存”为例，其本质是企业为降低成本，尽量减少库存量，同时又能保障高效率供给的经营理念。这种高效供给的理念本来也是以企业在遭遇意外情况时仍能保障及时的供应响应作为前提的，没有游刃有余的供应链应变能力去谈“零库存”是毫无价值的。从这个意义上讲，“零库存”这种秉承精益思想的供应链管理模式并不会因疫情而过时，只不过企业需要针对类似疫情这类重大突发危机，重新思考供应体系安全与效益两者之间的平衡问题，并就此进行新的调整和优化而已。在后疫情时代，企业将更加关注供应链的受控度，但这绝不是简单增加库存的问题，因为如果供给中断，再多的库存也有用尽之时，且成本代价高昂。所以解决问题的关键是，如何有效减少单点采购依赖，同时兼顾经济效益。正因如此，提升供应链布局的灵活性将成为企业未来关注的重点，这其实与精益生产、“零库存”等模式追求的理想目标是一致的，并将使这些模式的内涵得到进一步丰富和发展。

　　♦很多变革趋势不会改变，并将因疫情而更加清晰

　　►桂俊松：谈到生产方式的变革，不得不谈到数字化。疫情在为全球汽车产业带来诸多挑战的同时，也对一些领域的加速转型和发展带来新的机遇。疫情发生后，汽车企业乃至全行业对数字化转型的迫切是史无前例的，因此数字化转型的未来走向和目标，也因疫情而变得更清晰。您对数字化很有研究，不知道您如何看待疫情对数字化转型的影响？

　　赵福全：我认为，数字化转型的需求一直非常强烈，但在疫情发生之前，由于紧迫性不够强烈、认知不够充分和技术不够成熟等种种原因，更多的是口号多于行动、概念多于成果的状态。而在疫情发生之后，企业对远程化、非接触式运营的需求越来越强，企业数字化转型正逐步摆脱“雷声大雨点小”的状态，真正开始进入发展的快车道。

　　由此我判断，车企数字化转型的临界点将提前到来。基于数字化，企业的产品设计、生产、采购、物流、营销以及服务等各环节将被有效打通，进而形成一个完整闭环的体系，也就是说，远程、无线、非接触式的数字化企业运营体系将应运而生。在该体系的支撑下，企业经营管理的各项活动都将充分实现数字化，最终以数据驱动高效服务，从而极大提高用户的满意度。因此，这次疫情已成为企业全方位数字化运营能力快速建设的最大推手，其带来的巨大改变将不可逆转。

　　►桂俊松：与数字化相联系的是汽车产业的“新四化”转型。疫情发生后，全球车企面临空前的经营压力，部分企业也相继暂时缩减了对新技术的研发和投入，这是否意味着汽车“新四化”的推进会受疫情影响而暂缓？疫情过后的汽车产业将迎来怎样一个“新四化”局面？

　　赵福全：可以肯定的是，“新四化”的发展趋势不可逆转，“新四化”带来的汽车产业重构不会由于疫情而改变。因此，企业不应受外部影响而停止对“新四化”的投入，而是应当制定长期的发展计划，坚持进行持续的战略投入。

　　第一，智能化和网联化将因疫情加速发展，而不是减速。未来的城市必然是智能互联的，而智能网联汽车作为城市中可移动的节点，将基于信息流有效打通人流、物流和能源流，从而在未来智慧城市的发展建设中发挥不可替代的作用，并反推智慧城市的加快发展，这也和国家推进5G等新基建的大战略相辅相成。

　　第二，电动化短期内会受到一定影响，但其长期发展前景毋庸置疑。国家和地方出台的刺激消费政策更多指向于新能源汽车，同时充电基础设施也是新基建的重要内容之一，这些因素有利于疫情之后电动汽车的健康发展。当然，电动汽车要想真正形成竞争力，最关键的还是要提高产品性价比。

　　第三，疫情将催生“新共享化”时代的加速到来。在这个时代，产业的实践者们必须创新汽车共享模式，真正解决“旧模式”在健康出行方面的局限性。我认为，未来充分融入智能化的创新模式或将成为汽车共享化破局的关键，基于无人驾驶车辆或在社群内部联网授权的汽车共享模式，有望迎来商业化应用的新发展机遇。

　　♦新冠疫情洗礼将使中国汽车产业加快走向成熟

　　►桂俊松：这次疫情对处于转型升级攻坚阶段的中国汽车产业影响是深远的。我更关注疫情对中国汽车业带来的内在的、长远的影响，而对短期影响不太关注。譬如，很多人关心市场销量下滑问题，我认为这是暂时性的问题，况且它也不只是中国汽车产业的问题，而是国人的消费能力，或者说是经济层面的问题。今天与赵院长交流，就是想探讨疫情给汽车行业带来的最“本质”的问题究竟有哪些。这些问题有些可能目前还不太严重，但风起青萍之末，需要行业予以足够的重视。赵院长长期研究汽车产业的最前沿问题，这几年多次谈到“产业重构”和“产业变革”，我也深受启发。所以，我的最后一个问题是：新冠疫情发生后，处在重构进行时、正在重新自我定位的中国汽车业，将会呈现什么样的新格局？

　　赵福全：疫情的暴发，在客观上增加了中国汽车产业转型升级的难度，但也使中国汽车产业的转型升级需求更加迫切，进而倒逼产业加大转型的力度、加快转型的速度。受此影响，短期的应对措施和长期的变革战略将相互交织、相互作用，共同驱动产业格局加速调整。总体而言，中国汽车产业转型是一个由量变到质变的漫长的自我调整过程。我们必须认识到：转型是艰难的，而疫情的影响是深远的，为此，国家、产业及企业都要做好持久战的准备。

　　一方面，疫情必将加大产业竞争压力，大量边缘车企将被淘汰，这将考验企业的真正实力、定力和格局。中国汽车产业当前更需要“挤水分”，而不能再简单地“找风口”了。在疫情影响下，汽车产业将加快优胜劣汰，企业之间的兼并重组、合作联盟将成为未来一段时间的主旋律。为有效应对短期的疫情影响和长期的产业重构，与传统的兼并重组模式相比，抱团取暖的资源组合模式更具灵活性，预计将成为本轮优胜劣汰的核心方式。

　　另一方面，我们要对未来充满信心。中国经济在疫情影响下经历短期下滑之后，仍将继续引领全球经济的反弹和增长。相应的，中国车市长期向好的大趋势也是不会因为疫情而改变的，未来的中国汽车市场值得我们期待。

　　当然，信心必须以实干为前提，唯有认真研究和预判疫情带来的短期和长期影响，有针对性地制定和实施有效的应对方案，我们才有可能转危为机，更快更好地实现国家、产业和企业的转型升级。我相信，经过疫情的洗礼，中国汽车产业将会加快走向成熟。