高端访谈||付炳锋谈“强链”：既要防风险，又要全球化

　　编前：新冠肺炎疫情带来的影响是深远的，给中国经济包括中国汽车业提出了很多新问题。守住“六保”底线，以保促稳、稳中求进，成为当前中国经济发展的核心要务。对于中国汽车行业来说，如何确保产业链供应链稳定，是全行业面临的重要课题。

　　日前，《中国汽车报》总编辑桂俊松与中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，就此话题进行了面对面交流。

　　【汽车产业链供应链稳定与高质量发展系列访谈（二）】

　　访谈嘉宾：中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳锋（图右）

　　访谈主持：《中国汽车报》总编辑 桂俊松（图左）

　　“产业已经自行发展到需要进行变革的时候；地缘政治、突发公共卫生事件、经贸摩擦则作为外部因素，加剧了行业对这一轮调整的焦虑。”

　　桂俊松：新冠肺炎疫情的暴发对我国乃至全球汽车产业都是一次巨大冲击和考验。在全球应对疫情的这一动态过程中，原本全球范围内产业链供应链上下游紧密协同、无缝对接的机制暴露出很多问题，给生产的可持续性带来巨大冲击。目前这方面的观点很多。我不知道中国汽车工业协会是如何理解这一问题的，在您眼中，业界又该如何科学理性地看待汽车产业链供应链稳定问题？

　　付炳锋：中央提出的“保产业链供应链稳定”，从更广泛的角度说，不仅是汽车行业，而且是整个制造业都在持续关注的事情。新冠肺炎疫情是一个意外因素，却让产业发展过程中积累的问题加速浮出水面。中国汽车业已经到了重新审视整个产业链供应链稳定的时刻，这一时刻本是顺应规律水到渠成出现的，疫情并不是根本原因。但疫情加快了这一进程，且进一步提升了解决这一问题的紧迫性。

　　回想在疫情之前，大家的普遍共识是，汽车行业遇到了百年未有之大变局。因为电动化、智能化、网联化、共享化对汽车产品、整车企业的影响和改变已经非常深刻，这必然会向上延伸影响到整个产业链供应链。我们沿着这个方向来追溯，产业链供应链的变革实际上源于全球的新技术革命，尤其是信息革命。创新的提速、新技术的应用带来了新的行业增长点。过去很多年，诸多领域的创新来源于欧美，但在近年，如同我们看到的那样，中国在互联网领域取得了突飞猛进的发展，发挥了积极的引领作用。在其拉动下，我国比较早地开始了对工业互联网、智能驾驶、智慧城市等领域的探索。信息技术的发展，并不是只针对某一产业起作用，而是会给几乎所有工业领域都带来改造提升。

　　桂俊松：的确如此。但产业自然发展的进程从来都不是独立的、一帆风顺的，它会受到内外部多种因素的冲击、制约和影响。某些外界因素的出现，比如这些年不断加剧的经贸摩擦，都会在不同程度上干扰行业的自行演化。

　　付炳锋：是的。以中美贸易摩擦为例，一些美国政客可能认为中国在科技领域的发展速度会对它的产业格局造成颠覆，威胁到它在该领域的垄断地位，并成为它针对中国发起贸易战的一个内在原因。从2018年中美贸易摩擦开始，直至今年初在华盛顿签署中美第一阶段经贸协议，在这一段时间内，汽车产业所受的影响已经非常明显。从最初进出口方面受到影响，发展至今贸易摩擦成为产业链布局中的一个至关重要的因素，进而引发了行业对产业链供应链重构的热议和探讨。

　　其实，无论是站在汽车业的角度，还是站在中国的角度，我们都坚定认为，要多边不要单边；要维护WTO规则，尊重市场规律，不要无意义地重构供应链。双边、多边贸易体制能够尽可能地消除壁垒、促进自由贸易，也被证明是解决贸易争端的良好机制；相反，如果陷入单边，则会对全球贸易及资本流动造成极大伤害，使其偏离市场化的正常轨道，形成与地缘政治深度绑定的局面，这从经济的角度看，是极为低效的。

　　毫无意义的重构更是对贸易各方都会带来极为不利的影响。譬如美方对于高技术出口的限制，看似阻碍了中国获得高技术产品，但实际上也堵死了美国相关高科技企业的销路。而号召所谓“制造业回流”，这种投入姑且不说何时能够形成实际产能，即便达产，由于成本因素，产品是否能够保证有足够的市场也是个极大问号。

　　因此，无论站在哪个角度，我们都一贯坚定地支持经济全球化，不赞成偏离市场规律的、不理性的、政治驱动的、毫无意义的所谓供应链重构。所以，对于中国汽车业而言，我们实际上是要同时面对两个问题，既要防风险，又要坚持全球化。

　　进行了这样的梳理之后，我们就会发现，排除了外部干扰性因素，实际上这一轮供应链的变化，本质上还是由于产业发展进入了一个新的阶段，同时技术创新也带来了新的布局分工，供应链自身已经自行发展到需要变革的时候。而地缘政治、突发公共卫生事件、贸易摩擦，无疑作为外部因素加剧了行业对这一轮调整的焦虑。我们认为，产业链供应链调整的过程，就是“补链”“强链”的过程。而“强链”源自产业发展的内生需求，有其必然性和必要性，但外部因素的多重叠加又增加了其紧迫性和复杂性。

　　“要实现从汽车大国向汽车强国的迈进，需要整车强起来，更需要零部件、供应链强起来；需要我们按照市场化规律对现有的产业格局进行升级。”

　　桂俊松：您从历史的角度来作出汽车产业链供应链调整的判断很有高度。改革开放40多年来，我国汽车工业发生了翻天覆地的变化。产业配套环境、产业链供应链的水平今非昔比。面对新形势，我们需要进行产业链强化升级，弥补短板，这固然是一个严峻挑战，但从未来的角度看，未尝不是一次难得的发展机会。

　　付炳锋：是的。我国汽车工业是随着市场的蓬勃壮大而逐渐成长的。我们的市场规模在拓展，企业在进步，在这一过程中，越来越多的投资聚集到这个市场，形成了今天中国汽车产业链供应链的现状。如果我们从横向同期的角度进行对比，就会发现，欧美日三个区域汽车市场的整体容量变化并不是很大，甚至可以用平稳来形容。那么，作为全球最重要的增量市场，中国市场可以说是独一无二的。在这样一个对全球都非常重要的单一市场中，一直以来都是按照市场化规律来进行资源配置的，供应链中很多角色都是随着外资整车企业一起进入到中国市场的。这些企业按照市场规律，运用国际的资本、技术要素，以及国内的土地、人力要素，整合之后形成了产出，成为中国产业链供应链的一个重要组成部分。我们认为这一过程始终是基于相互尊重、互惠互利原则的。

　　在现在这个阶段，我们的汽车产业界要有定力，要对自己的供应链实力有一定程度的自信。举两个例子，有些专家总抱怨我国汽车供应链中“基础”部分太多。殊不知，“基础”也好，“低端”也罢，它们都是实打实的竞争力。比如汽车轻量化领域当中应用的铝锻件，是一个非常传统的制造工艺，虽然传统，但却非常核心。国内的零部件企业掌握了相关技术之后，在质量基本一致的情况下，和欧美同行相比价格要低得多，仅仅这一点就吸引一批国际顶尖品牌汽车企业从中国采购。实际上，我们不仅是在比较基础的领域取得了成本优势，在高技术领域，我们的企业也屡有斩获。比如有一个国际知名豪华品牌，很善于对车辆灯光系统进行有科技感、时尚化的设计，甚至成为这个品牌的主要卖点之一。但又有多少人知道，目前这家公司的灯光控制系统技术，也有来自我国零部件企业在研发方面的贡献与投入。

　　通过这两个小案例很能说明问题，我国汽车供应链中的零部件企业一直在不断进步和创新，有些是在传统领域创新，有些是在新兴领域（例如车载电子通讯）创新。中国汽车供应链上的创新和进步也在惠及全球汽车业，形成了“我中有你、你中有我”的共赢共存局面。所以，我们不必妄自菲薄。

　　桂俊松：我非常赞同您的判断。我国汽车产业链供应链经过这么多年发展，已经相对完备且有自己的亮点。我们必须明确，相对完整的产业链供应链是我们的优势而不是劣势，也是我们的核心竞争力，想一想，世界上有几个国家能够做到像中国这样呢？美国也做不到，否则他们就不会提出“制造业回流”的问题了，实际上也是想弥补短板（当然，能不能弥补是另一回事）。当然，我们也需要弥补短板。我们已经是汽车大国，现在则要解决“大而不强”的问题，向汽车强国迈进，而要实现这一目标，补链强链无疑是重中之重。

　　付炳锋：工信部、国家发改委、科技部三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》明确了建设汽车强国的总目标。如果我们从产业链角度来观察，主要问题还是我们的零部件工业不强，尤其是创新性的、高附加值的、高端的零部件和相关技术，我们掌握得还不够多。很多核心部件、汽车电子技术、芯片技术等还依赖进口，这些短板都是我们应该努力去弥补的。全球汽车产业的进步一天也没有停止过，全球供应链的升级也在以一定节奏不断进行。在新一轮信息技术引领的电动化和智能化浪潮中，中国理应利用产业格局重塑的契机，把握住机遇。

　　从另一个角度来说，我们要实现从汽车大国向汽车强国迈进，需要整车强起来，更需要零部件、供应链也强起来。我们一手要掌握更多的核心技术、关键零部件，一手要对现有的、已经掌握的基础部分不断进行优化提升。两手都要强，两手都要硬。

　　桂俊松：其实在基础部分也有很多是高科技含量、高附加值的，这些都是我们的弱项，也是我们长期的困惑，比如核心基础零部件、先进基础工艺、关键基础材料和产业技术基础，也完全属于需要补链强链的范畴。

　　付炳锋：是这样。

　　“保产业链、供应链的受益方并不仅仅是我们自己，它也为全球汽车产业起到稳定器的作用。”

　　桂俊松：我们的思路越来越清晰：汽车行业发展有着自身发展规律，我们不能逆规律而动。同时，为了更好地发展，我们要研究趋势，努力抓住转型升级的契机。那么，接下来的问题是，我们到底应该采取怎样的措施，既能保产业链供应链稳定，又能抢抓历史机遇？

　　付炳锋：首先还是要强调对核心技术的创新和掌控。在关键核心技术领域如果没有掌控能力，“国外一咳嗽，我们就感冒”，就无法建成汽车强国。加强产业顶层设计，确保汽车产业安全可控并形成强大竞争力，我们首先要加大对于科技创新的投入，高度重视产品研发。

　　其次，应该更重视科技创新产业化。我们的产业创新体系还需要不断完善。从现实情况看，取得创新已经难能可贵，但这并不是终点，而是另一个过程也就是产业化过程的起点。我们应该真正地把创新成果迅速产业化，尽快转化为能够支撑我们产业发展的核心能力。在疫情暴发之前，有很多国内整车企业，在采购配套零部件时，即便国内零部件产品和国外相差并不大，但还是习惯性地选择国外产品。这样的现象导致我们很多创新产品没有得到发展机会，也没有持续改进的机会。相信行业也都体会到疫情带来的供应波动，所以这一点我们国内整车企业要反思。要优先培育国内创新成果，使其快速产业化，这应该成为我们全行业的共识！

　　第三，我们应该看到，在电动化、智能化为主要方向的转型升级过程中，我们国内企业具有一定的先发优势。电动化，我们先走了一步，已经形成全球最大的市场。智能化的普及程度以及发展势头也非常迅猛，这些都是我们的优势，应当利用这些优势，借助市场的力量在汽车强国的路上坚定走下去。

　　从更宏观的角度来看，保产业链供应链的受益方并不仅仅是我们自己，它也在为全球汽车产业起到稳定器的作用。例如在疫情暴发初期，由于湖北受疫情影响严重，雷诺在欧洲的工厂因为零部件供应问题，一度到了停产边缘。得益于我们的疫情防控得力，在复工复产后，我们很好地保证这些出口订单，帮助雷诺渡过危机。

　　桂俊松：我也认为，产业链供应链稳定不仅对国内汽车行业意义重大，在全球分工下，对国际产业界的贡献同样巨大。我记得在国内疫情刚刚得到控制，开始抓复工复产的初期，中央马上提到“稳外贸”的问题，提出要“保障外贸产业链供应链畅通运转”，这里面自然包括汽车产业链，我觉得这就是我们中国作为负责任大国的一个具体体现。

　　当然，从产业链供应链的角度看，很多东西已经超出了汽车行业，所以，解决这个问题需要整个国家、各行各业的共同努力。从这个角度说，它已经不是产业链供应链的问题，而是产业生态问题。

　　付炳锋：这既是我们汽车行业也是国家创新体系需要解决的问题。我们各行各业都需要结合产业发展实际，科学决策，营造鼓励创新的氛围，培育和滋养应用的土壤，需要综合运用财政、金融等各种手段来推动和促进创新，同时要建立健全监管体系。