2015年10月14日，由上海国际邮轮经济研究中心、上海工程技术大学及社会科学文献出版社共同举办的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2015）》在沪发布。绿皮书由主报告、十大热点及专题报告组成，共15篇，从邮轮区域发展、邮轮产业结构、邮轮配套政策等多个维度展现2015年中国邮轮经济发展全貌，对我国邮轮产业链中发现的问题予以探讨，并紧密关注中国邮轮产业的国际化发展和本土化崛起两个重要方面。这是我国继去年第二本针对中国邮轮产业发展所作的综合行业及专业人员观点的皮书系列研究报告。

　　国产邮轮制造业瓶颈有待突破，需重视引入国际资本相关的政策及立法

　　中国自己的邮轮产业才刚刚起步——中资邮轮运营公司于2013年正式登场，至今仍不足5%的市场份额；而在邮轮的设计、制造、装修方面，也几乎一片空白。如果单从造船业来看，近年中国保持着强劲的发展势头，2011年中国就占据了世界船舶建造市场31.2%的份额。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，中国在邮轮设计、娱乐设施建造方面还存在一定差距。在邮轮的装修领域，中国还是空白。2014年，携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，曾想在中国进行装修改造，遍寻市场却发现没有一家企业有能力接单，最后不得不委托一家新加坡公司完成装修。虽然中国造船业有了长足的进步，但由于邮轮制造对资金、技术和装修水平的要求非常高，目前世界邮轮制造业基本上被德国、意大利、芬兰和法国垄断。基于以上原因，中国的邮轮制造业在今后还有很长的路要走。

　　中国的造船业主要是资本和技术含量较低的行业，而邮轮制造业属于资金和技术密集型的产业，对资金和技术要求极为严格和苛刻。就目前而言，国际上建造一艘现代化的邮轮，需要5亿~7亿美元，超大型豪华邮轮的造价甚至高达十几亿美元，对金融服务公司的要求很高。中国境内目前还没有相关大企业涉足大型邮轮制造领域，国内的造船公司业务以承接海外邮轮公司的零件组件订单为主，由于技术上的限制，国内目前只能造一些邮轮船体，至于邮轮上的精密设备仪器往往都是在国外安装完成。邮轮产业的国际资本运作是一个复杂的系统，没有法律层面给予的支持和控制，就很难实现邮轮产业链的实质性突破。

　　2014~2015年中国邮轮产业发展十大热点

　　2014~2015年，这一年是中国邮轮旅游产业发生深刻变化、不断迅速崛起的一年，也是承前启后、继往开来的一年。这一年中，政策、产业、市场、资本、人力、产品等各个层面均发生诸多重要事件，具体表现为我国邮轮经济圈空间格局基本奠定，海外超大型邮轮相继停靠我国港口，便利游客服务政策陆续出台、邮轮码头规模和接待能级不断提升等。

　　邮轮旅游作为旅游发展的新方向，引起了全社会的高度关注。中国邮轮旅游出现了一些新的可喜的变化。为了能够准确把握和全面解读这些事件，上海国际邮轮经济研究中心于2015年7月组织特约专家和行业内专业人士进行聚焦并遴选，最终确定出2014~2015年中国邮轮旅游发展的十大热点事件，并组织相关专家对热点事件进行深度的挖掘和剖析，探究其深层次的内在逻辑关联，考量其对社会经济的深远影响以及思考其未来发展的动向。

　　2014~2015年中国邮轮旅游十大热点是：

　　热点一：利好政策连续出台，国家战略助推发展

　　热点二：邮轮国际合作多元，多维共赢旅游市场

　　热点三：通关服务政策优化，邮轮市场加速迸发

　　热点四：港口规模大幅提升，国际影响显著增强

　　热点五：外资邮轮转战中国，邮轮旅游极速前进

　　热点六：邮轮航线逐步丰富，远航邮轮备受关注

　　热点七：实验区勇探新路径，新模式开辟大未来

　　热点八：论坛会议精彩纷呈，助推邮轮产业发展

　　热点九：邮轮旅游纠纷频发，制度标准亟待提升

　　热点十：政产学研用五位一体，人才培育成果渐显

　　邮轮旅行纠纷应由邮轮公司、旅行社和游客共同承担责任

　　近年来，伴随国内邮轮旅游业的快速发展，相关行业标准、法律法规、服务合同和保险产品等方面出现了一定的滞后，邮轮承运纠纷和突发事件的数量有所增加。绿皮书指出，在包船（切舱）的销售模式下，旅行社实际上是将自己从单纯的代为销售船票变成某种意义上邮轮的承租人。为了达到船公司提出的上客率，旅行社承担了大量宣传工作，在销售过程中还要负责分舱管理，而这些本该是邮轮公司来负责的。同时这种做法还造成船方和旅行社的责任无法清晰分割。如果旅行社只是代理销售邮轮票务，那么邮轮上发生纠纷即应当由邮轮公司负责，旅行社仅仅需要负责岸上旅游部分；如果旅行社是承租人，那么旅行社也应当对邮轮上的纠纷负责。而这个问题的答案在当前的销售模式下是不清的。此外，旅游部门只接受针对旅行社的投诉，游客无法通过旅游部门的途径投诉船公司，因此处理上经常出现障碍。

　　根据数据显示，歌诗达大西洋号冬季（2013年11月至2014年2月）共销售了25个航次，在这航行时段接近、船舶业态相同、同一艘船舶的25个航次中，包船和散卖的满载率差异极大。散卖的10个航次中，只有1个航次达到107.14%，其余9个航次平均满载率仅有49.98%，不足一半；而包船的15个航次中，仅有1个航次为96.64%，未达到100%，其余14个航次满载率均在100%以上，15个航次平均满载率为113.08%。

　　通过这些数据我们可以得出这样的结论，目前邮轮公司在上海投入的宣传和销售力度远远不及旅行社，通过包船销售模式，邮轮公司在航线发布早期即能收到票款，不仅避开销售风险，宣传工作也一并转移，并通过这些乘客在邮轮上的消费得到额外收入。而旅行社承担了本属于邮轮公司的工作，如果还要他们为在邮轮上因船公司提供的服务发生的纠纷承担责任，这是不公平的。

　　在此基础上，认为船方承担责任的话，按照合同关系，正常的途径应当是旅行社与邮轮公司在合同中事先做出约定，纠纷发生后游客与旅行社达成赔偿方案，邮轮公司按照约定向旅行社支付赔偿金。但在实务操作中，双方签订合同阶段，旅行社并没有太大的议价能力，合同往往按照邮轮公司所在地的法律法规制定，而旅行社、游客双方合同需遵循我国法律法规，二者无法完全对接。

　　旅行社和游客之间采用的是旅游局推出的标准合同，由于旅游局的标准合同中并没有邮轮专用的合同，因此使用的是境外旅游合同的模板。境外旅游合同针对的是陆上旅游，对此各旅行社通过在标准合同后增加附加条款来明确双方的权利义务，但是这些条款没有得到官方权威的解读，在纠纷发生时容易引起争论。

　　万元以下5～6日邮轮游最受青睐，7日邮轮游是未来热点

　　为了解我国居民邮轮旅游和邮轮文化现状，绿皮书课题组在我国第一大邮轮码头——上海吴淞口国际邮轮港和一些居民社区进行了问卷调查。

　　调查显示，被访者对于邮轮旅游的心理价位，以3001~6000元（37.1%）和6001~10000元（32.3%）为主，也有不少人能接受高于一万元的价位，当然也有一些人（12.4%）只能接受3000元以下的低价位。被访者44.6%倾向于七日以内游，29.6%倾向于十日游，而倾向于3~4天或者超过两周的人分别占15.6%和10.2%。

　　另外，调查显示，邮轮旅游游客愿意选择的游程日数与其能接受的邮轮旅游价格呈正比。高价格、长游程邮轮旅游产品可以重点开发能获得更长旅游周期的人群，比如离退休高收入群体。

　　调查结果显示，最受青睐的航线是地中海航线与东亚和东南亚航线，被选次数最少的是国内的航线。目前，对于中国邮轮旅游者来说，各航线基本形成一些有代表性的停靠港和景点。比如，地中海航线沿途有西班牙、法国、意大利、希腊群岛、埃及和马尔代夫等景点。

　　（姜楠）