历史性的两岸大三通直航今天启动，虽然官方强调 ，海空航线拉直后，将大大降低运输成本，促进两岸贸易，不过受访学者指出，第一次起飞的货运包机直航和客运包机平日化的开放规模都太小，它所能释放的经济效益很有限，距离两岸产业整合、台商根留台湾的目标还差一大截。

　　马英九政府于5月上台后，就一直希望借助大陆的经济活水给台湾经济注入生气。自6月以来，获官方授权的两岸两会（大陆海协会和台湾海基会）就签署了六项协议。其中四项在11月于台北签订，最受瞩目的就是即将启动的空运直航和海运直航这两项。

空运只开放一部分

　　根据协议，海运将打破1949年以来的禁运，首次鸣笛直航，空运路线方面则将截弯取直，缩短飞行时间，货运包机将第一次起飞，周末客运包机则将扩大成平日包机，航班和航点都会增加。

　　客运包机方面，航点从5个扩大至21个，班次从36班增加到108班，乍看之下，增幅相当可观。不过，政治大学国家发展研究所副教授童振源指出，若拿台湾与香港及澳门的每周1001个航次，两岸之间的航次只有十分之一罢了。

　　童振源说；“去年，我们有460几万人次到大陆去，大陆有30几万人次到台湾来，这个量相当大，所以刚开始的时候，票价一直降不下来啊。”

　　他接着说，货运包机方面，两岸每个月飞行60班次，每天只有两个班次，但两岸却有四个航点，连一天一个航点都不到，只有航空业界期望的一半。另外，客机的机腹还不准带货，无法降低航空业的营运成本与运筹，不利于台湾高科技产业在台湾生根发展。

海运开放幅度较大

　　海运直航方面，两岸开放的幅度比较大，台湾开了11个港口，大陆开了63个，船只从台湾出发，不需再绕弯日本石垣岛，官方预测这将能节省运输成本15%至30%，一年可节省新台币12亿元。

不过，政大经济系教授林祖嘉指出，海运直航最大的效应是在于节省成本，要让台湾融入大陆的产业链，让台湾成为亚太商的营运中心，还是直航最深层次的意义，要达到这个效果，就必须靠空运的全面直航。
　　他解释说，台湾经济支柱之一的电子产业对飞机直航的载货需求是很大的。因为电子产品从订单到交货的时间很短，比如说，从海外接到笔记型电脑的订单后，往往24小时就要交货，所以它需要很快补给。它的组装可能在上海做，那台湾就必须用飞机把配备如DRAM送到上海，所以这个行业对空运的需求很大。林祖嘉认为，“空运目前只开了一部分，和全面直航差太远，只能算是‘试航’”。

　　不过，在上海从事服务业的台湾人谭湘龙认为，直航不可能一蹴而就，而且景气不好，开放太快也不实际。他说：“不能说目前两岸货运（不管是空运或海运）的开放规模太小，因为这可能是分阶段进行的，也就是随着时间的推移慢慢放大，要一下子达到空前的规模，说实在的是不太可能。况且，受金融危机影响，揽不揽到那么多货物也还是问题。听说，提供报关服务还有物流公司，它们的业务已受到影响。”

　　确实，经济进入寒冬，即使两岸直航了，两边真有那么多货物运来运去吗？台湾财政部最新发布的数据就显示，台湾11月出口出现负增长23.3%，其中，对中国大陆与香港出口减幅更高达38.5%，为有史以来最大减幅。

　　华航日前接受本报询问有关货运包机的情况时表示，正在与大陆的业者密切洽谈，合作形式就像客运那样，各自从货机中划出仓位出来给对方销售，然后大家一起共享利润。华航表示，目前还无法评估经济效益，不过，希望条例能逐步松绑，最后走向市场机制。

　　相较于海运业，空中航运作为战略服务产业，是一个更受国家保护的行业。对于两岸空运直航只做有限度的开放，业内人士的一个说法是，台湾航空货运业能力比大陆对手强得多，根据国际航空运输协会（IATA）发布的2007年国际载货量统计数据，华航在全球航空货运业中排名第六，长荣排第十一，两者加起来的载货量是全球第一。

　　反观大陆的航空货运业目前仍处在加紧脚步购买货运机队的发展阶段。为了平衡利益分配，大陆不愿意这块大饼被台湾业者独享。

　　对此，国立台湾海洋大学通识中心兼任教授王崑义在受访时就表示，两岸签署的四项协议，政治意义其实大过经济意义，主要象征两岸关系和缓，但实质经济效益仍不大。

　　王崑义说：“大陆很会玩政治，经济也可以给它玩成政治。现在金融风暴，大陆已经自顾不暇了，它也要维护它的利益，香港的利益。我们这边太乐观了，马政府把气球吹得特别大。你跟大陆要五毛，他不会给你一块的。”

　　对于两岸空运何时会全面直航，在绿色执政当过陆委会副主委的童振源说：“大陆企图用这个做为筹码，他还是会开放，不过是一步一步来，慢慢要台湾在政治上作更多让步。”