2015年4月20日，由中国医药卫生事业发展基金会、社会科学文献出版社、北京市健康促进工作委员会、中共北京市委社会工作委员会、北京健康城市建设促进会、首都社会经济发展研究所、北京民力健康传播中心和北京健康城市建设研究中心共同举办的健康城市蓝皮书《北京健康城市建设研究报告（2015）》发布会在京举行。

　　报告指出，根据北京市交通委的相关调查显示，公交线网优化调整工作虽然取得了显著成效，但与社会期望、百姓需求相比仍差距较大，尤其在出行效率、舒适度、可靠性等方面。

　　一是运行速度慢、出行时间长。根据北京市第四次交通综合调查结果，目前公交平均出行距离10.8公里，高峰时间耗时65.4分钟；而小汽车平均出行距离11.5公里，高峰时间耗时38.9分钟。公交与小汽车相比，在出行效率上有较大的差距。

　　二是换乘不方便，全过程出行效率较低。目前市区公交平均换乘距离约355米，步行时间6分钟，远高于《城市道路交通规划设计规范》规定最大换乘距离（200米），尤其是部分立交桥等节点公交换乘距离最长超过500米，给乘客带来极大不便。

　　三是准点率低、可靠性差。目前公交运行正点率只有50%左右，这是导致乘客放弃公交出行的一个重要原因。

　　从公共交通系统本身来看，在线网规划布局、场站等配套建设、保障措施等方面存在许多不利于发展的因素：

　　1. 线网功能层次不清晰，不能满足多种出行需求。一方面，公交快线相对缺乏，尚没有形成快速通勤网络；另一方面，接驳轨道站点、大型枢纽等客流集散中心的公交支线不足，并且随着城市空间布局的不断调整，一些新的居住区、功能区缺乏公交线路接驳。

　　2. 地面公交与轨道交通之间缺乏系统整合。目前对于轨道和地面公交的整合仍属于轨道开通后对部分公交线路的小修小补，缺乏对两张网系统层面的融合。在部分轨道客流压力较大的走廊，公交与轨道尚未形成合力，公交对轨道客流的分担能力有待加强；对于轨道运力富余的走廊，公交线路缺乏调整。

　　3. 线网分布不均衡，客流满载不均现象普遍。一方面，目前线路主要集中在三环、四环（西、北）、京港澳高速公路-广安路、建国路-京通快速路、京藏高速、中关村大街等路段，线路的过多重复一方面降低了公交的运行效率和效益，同时也加剧了走廊内的交通拥堵。另一方面，随着北京市轨道规模的不断扩大，以及城市空间结构的不断调整，与轨道接驳的公交线路，以及配合新居住小区、新功能区拓展的公交线路相对缺乏，公交服务存在盲区，造成部分乘客出行不便。线路分布的不均衡直接导致客流分布的不均衡。二环、三环、四环以及京藏、京开、京港澳等主要放射线以及朝阜路、平安里大街、前三门大街等主干道公交满载率较高，公交客流压力较大，而城市次干道、支路公交线路较少，公交客流较少、满载率较低。

　　4. 路权没有得到保障。根据《2014北京交通发展年度报告》统计，2013年底北京市共有365公里公交专用道，但由于专用道尚不成网络，在关键路段和路口不连续，影响了公交专用道的使用效果。（1）部分公交专用道设置不合理，没有体现路权优先分配的意义。（2）公交专用道间断不连续。（3）主要环路、放射线道路缺少专用道。

　　5. 枢纽场站的规模和布局难以适应公交线网优化调整工作。2013年底，北京市580处首末站中，临时场站数量占了将近75%，场站缺口较大。（1）枢纽场站布局制约线网优化。目前线路长度30公里以上穿城线路有70余条，公交线路重复问题仍然突出，但由于三、四环周边缺乏公交场站，难以进行线路的优化调整。（2）新建居民区、产业园区、大型公共场所配套公交场站难以落实，制约新建地区线网发展。

　　6. 智能化信息化水平有待于提高。目前，地面公交的智能化信息化水平较低，主要体现在：数据挖掘和分析能力有待于提高，信息无法实现共享；公交线网调度方式仍以传统模式为主，区域调度能力有待提高；公交信息服务水平较低，缺乏面向乘客的实时、动态的出行信息服务等。

　　7. 线网优化调整尚未建立完善的工作机制和科学系统的调整方法。目前公交线网调整主要采取企业申请、政府审批的模式，由于缺乏公交线网评估方法和技术手段，对方案的调整缺乏科学判断的依据，使得公交线网优化的调整工作整体缺乏科学性和系统性，难以适应新的城市发展需要和百姓诉求。

　　除了公交系统本身存在的问题，从外部因素看，随着北京社会经济的发展和城市规模的扩大，人口压力、机动车压力、城市布局压力和交通投融资压力也显著影响着公交线网优化。

　　（参见健康城市蓝皮书《北京健康城市建设研究报告（2015）》，社会科学文献出版社2015年4月）